Nota técnica «Dirección de geometría variable» (ref. D 12 54, 26 dic. 1954)

En este documento

El principio: una geometría que depende de la velocidad

La nota plantea desde el principio la observación teórica: «para un giro dado, la geometría de dirección debe ser diferente según la velocidad a la que se tome el giro» p. 1. A velocidad cero, la geometría de Jeantaud (anotada como «Janteau» en el texto) sigue siendo válida, pero tan pronto como el coche circula, «no es el plano de las ruedas lo que cuenta, sino el plano de deriva» p. 1.

El razonamiento físico

El autor continúa con una serie de observaciones: la deriva depende de la carga sobre la rueda, del esfuerzo transversal y de la inclinación (caída, inclinación del coche en curva). Bajo el efecto de la fuerza transversal, la rueda exterior se descarga mientras que la interior se sobrecarga, lo que aumenta la deriva de una y disminuye la de la otra. Para evitar el «deslizamiento del neumático interior», es necesario poder dar «cierre» p. 1.

Los dispositivos previstos

Se esbozan tres soluciones para hacer variar la longitud de la barra de acoplamiento en función de la diferencia de carga entre las ruedas delanteras:

• una barra estabilizadora cuya torsión controla un distribuidor hidráulico p. 1;
• un péndulo solicitado por la fuerza centrífuga p. 1;
• en el caso de una suspensión hidroneumática con circuitos derecho/izquierdo separados, el envío directo de la presión de los cilindros de suspensión hacia cilindros que modifican la barra de enlace p. 1.

El dimensionamiento (página 2)

La página 2 precisa que es necesario calcular «la rigidez y la tensión inicial de los muelles (R) así como las secciones de los cilindros y la carrera de los pistones [...] para obtener la ley de corrección para un coche dado» p. 2. Se contempla una variante para los coches con dos semibarras de enlace: hacer variar solo una de ellas, o modificar el ángulo de calado de las palancas de un relé, pilotado hidráulicamente por un «dispositivo seguidor» sensible a la diferencia de presión de suspensión derecha/izquierda p. 2. Un esquema técnico ilustra este mecanismo (ruedas, palancas, muelles «R», cilindros de suspensión) p. 2.

El documento está firmado y fechado «26.12.54» p. 2, con una anotación posterior en tinta roja: «exacto pero era ir un poco lejos» p. 2.

Contexto

Esta nota se inscribe en el desarrollo, en Citroën, de la suspensión hidroneumática, de la que Paul Magès es el inventor reconocido y que será lanzada en el DS en 1955. La geometría de Jeantaud, mencionada como referencia clásica, es un principio geométrico de dirección que data del siglo XIX, utilizado para orientar de forma diferente las ruedas delanteras en curva. La idea de una dirección «activa» vinculada a la carga dinámica de las ruedas anuncia conceptos que solo se industrializarán décadas más tarde en ciertos vehículos con dirección asistida variable.

Mirada de archivero

Este documento de dos páginas, muy denso y redactado sin florituras, ilustra bien el método de trabajo de Magès: partir de una observación física simple (variación de deriva según la carga) para extraer de ella, casi inmediatamente, una arquitectura mecánico-hidráulica concreta p. 1-2.

La anotación manuscrita tardía — «exacto pero era ir un poco lejos» — sugiere que se trata probablemente de una relectura crítica, quizás jerárquica, que juzga la idea justa en el plano teórico pero prematura o demasiado ambiciosa para una aplicación inmediata p. 2. El vínculo explícito con la suspensión hidroneumática con circuitos separados p. 1 muestra que esta reflexión sobre la dirección se articula directamente con los otros trabajos de Magès sobre la suspensión, sin que se pueda afirmar, en el estado actual, que haya desembocado en una realización industrial. PMREFnumberEND