Nota manuscrita de Paul Magès sobre a característica e a tecnologia do amortecedor hidropneumático

Neste documento

I. A escolha da curva característica de um amortecedor

Magès define primeiro um ponto de referência, a «taxa média» de amortecimento: a de um amortecedor com uma característica perfeitamente linear, fixada em 20 % do amortecimento crítico em plena carga p. 6.

Analisa depois a curva real em três zonas de velocidade vertical do centro da roda p. 6-7:

• 0 a 0,3 m/s: zona considerada «fundamental para o compromisso estabilidade-conforto». Um amortecimento demasiado fraco torna o carro «mole» em rolamento e em galope, prejudicando a estabilidade e favorecendo o «enjoo»; um amortecimento demasiado forte provoca um fenómeno que Magès chama a «balé», ressonância da carroçaria sobre os pneus entre 3 e 5 Hz. Nota que o ajuste é «muito preciso» (uma diferença de 0,05 mm no diâmetro do giclê é sensível) e conclui que parece «impossível conciliar uma estabilidade perfeita e um bom conforto» p. 6-7.
• 0,3 a 1 m/s: zona de trabalho mais frequente (batimentos de roda, pequenas lombas), onde a curva deve aproximar-se ao máximo da reta teórica, com um ponto de concordância situado entre 0,8 e 1 m/s p. 7.
• 1 a 4 m/s: Magès procura uma marcha degressiva para limitar os esforços transmitidos à carroçaria em obstáculos «de frente rígida» (buracos, valas), lamentando não saber «recortar» simplesmente a curva para além de 2 m/s p. 7.

II. Tecnologia do amortecedor

Cinco critérios guiam o design: preço de custo mínimo, corpo único para todos os veículos «fabricados ou em estudo», ajuste preciso na zona 1, boa resistência das válvulas à fadiga, ausência de desajuste na montagem p. 7-8.

As soluções adotadas: corpo sinterizado (substituindo o corpo maquinado), válvulas encastradas por anilha cortada, cravação para o aperto das válvulas e para a fixação no bloco pneumático — esta cravação garante uma precisão de «cerca de 1 %» p. 8-9.

Vantagens da suspensão hidropneumática

Magès enumera várias vantagens: insensibilidade à perda de óleo ao contrário de um amortecedor telescópico clássico; conforto quase constante independentemente da carga, graças à variação de flexibilidade; melhoria do comportamento em lombas/lombadas para o veículo «G» através de batentes mais dimensionados; e um retorno de fuga reparado nos cilindros que torna «praticamente impossível» qualquer avaria por junta defeituosa — é citado um teste de 300 km sem junta nos cilindros dianteiros p. 9.

Uma tabela cifrada compara o custo dos elementos de suspensão «G» com o de amortecedores FIAT 128:

Contexto

O «veículo D» designa notoriamente o DS da Citroën, e o «veículo G» corresponderia provavelmente ao projeto que se tornará o GS, então em desenvolvimento na Citroën no início dos anos 1960 — esta relação não é, contudo, explicitada no documento e provém de um conhecimento geral da gama Citroën.

A suspensão hidropneumática, posta a ponto sob a direção de Paul Magès, permaneceu uma das inovações técnicas mais emblemáticas da Citroën, adotada no DS desde 1955 e depois estendida a outros modelos.

Olhar de arquivista

Esta nota manuscrita oferece um acesso raro ao pensamento técnico do próprio Magès: não se limita a descrever uma solução terminada, mas expõe um raciocínio em curso, com as suas dúvidas assumidas («parece-nos, hoje, impossível conciliar...»). Parece assim provir de um caderno de trabalho mais do que de um documento destinado à difusão.

A comparação cifrada com os amortecedores FIAT 128 p. 9 mostra a preocupação constante, no engenheiro, de inscrever a inovação técnica numa lógica industrial e competitiva de custos.

Datado de 1961, este estudo é provavelmente contemporâneo dos trabalhos sobre a válvula de três vias com recobrimento ajustável, apresentada em maio do mesmo ano, e poderia esclarecer as escolhas mencionadas no aditivo de patente sobre o dispositivo antirrolamento, também de 1961.