Note manuscrite de Paul Magès sur la caractéristique et la technologie de l'amortisseur hydropneumatique

Dans ce document

I. Le choix de la courbe caractéristique d'un amortisseur

Magès définit d'abord un repère de référence, le « taux moyen » d'amortissement : celui d'un amortisseur à caractéristique parfaitement linéaire, fixé à 20 % de l'amortissement critique à pleine charge p. 6.

Il analyse ensuite la courbe réelle en trois zones de vitesse verticale du centre de roue p. 6-7 :

• 0 à 0,3 m/s : zone jugée « fondamentale pour le compromis stabilité-confort ». Un amortissement trop faible rend la voiture « molle » en roulis et en galop, nuisant à la stabilité et favorisant le « mal de voiture » ; un amortissement trop fort provoque un phénomène que Magès nomme la « balé », résonance de la caisse sur les pneus entre 3 et 5 Hz. Il note que le réglage y est « très pointu » (un écart de 0,05 mm sur le diamètre du gicleur est sensible) et conclut qu'il apparaît « impossible de concilier une stabilité parfaite et un bon confort » p. 6-7.
• 0,3 à 1 m/s : zone de travail la plus fréquente (battements de roue, petites bosses), où la courbe doit se rapprocher au maximum de la droite théorique, avec un point de concordance situé entre 0,8 et 1 m/s p. 7.
• 1 à 4 m/s : Magès recherche une allure dégressive pour limiter les efforts transmis à la caisse sur obstacles « à front raide » (nids de poule, saignées), regrettant de ne pas savoir « écrêter » simplement la courbe au-delà de 2 m/s p. 7.

II. Technologie de l'amortisseur

Cinq critères guident la conception : prix de revient minimal, corps unique pour tous les véhicules « fabriqués ou à l'étude », réglage précis en zone 1, bonne tenue des clapets à la fatigue, absence de déréglage au montage p. 7-8.

Les solutions retenues : corps fritté (remplaçant le corps usiné), clapets encastrés par rondelle découpée, sertissage pour le serrage des clapets et pour la fixation sur le bloc pneumatique — ce sertissage garantissant une précision « d'environ 1 % » p. 8-9.

Avantages de la suspension hydropneumatique

Magès liste plusieurs atouts : insensibilité à la perte d'huile contrairement à un amortisseur télescopique classique ; confort quasi constant quelle que soit la charge, grâce à la variation de flexibilité ; amélioration du comportement sur cassis/dos d'âne pour le véhicule « G » par des butées plus dimensionnées ; et un retour de fuite réparé sur les cylindres rendant « pratiquement impossible » toute panne par joint défectueux — un essai de 300 km sans joint sur les cylindres avant est cité p. 9.

Un tableau chiffré compare le coût des éléments de suspension « G » à celui d'amortisseurs FIAT 128 :

Contexte

Le « véhicule D » désigne notoirement la DS de Citroën, et le « véhicule G » correspondrait vraisemblablement au projet qui deviendra la GS, alors en développement chez Citroën au début des années 1960 — ce rapprochement n'est cependant pas explicité dans le document et relève d'une connaissance générale de la gamme Citroën.

La suspension hydropneumatique, mise au point sous la direction de Paul Magès, est restée l'une des innovations techniques les plus emblématiques de Citroën, adoptée sur la DS dès 1955 puis étendue à d'autres modèles.

Regard d'archiviste

Cette note manuscrite offre un accès rare à la pensée technique de Magès lui-même : elle ne se limite pas à décrire une solution aboutie, mais expose un raisonnement en cours, avec ses doutes assumés (« il nous apparaît, aujourd'hui, impossible de concilier... »). Elle semble ainsi relever d'un carnet de travail plutôt que d'un document destiné à la diffusion.

La comparaison chiffrée avec les amortisseurs FIAT 128 p. 9 montre le souci constant, chez l'ingénieur, d'inscrire l'innovation technique dans une logique industrielle et concurrentielle de coûts.

Datée de 1961, cette étude est probablement contemporaine des travaux sur la valve à trois voies à recouvrement réglable, déposée en mai de la même année, et pourrait éclairer les choix évoqués dans l'additif de brevet sur le dispositif anti-roulis, également de 1961.