Note technique « Direction à épure variable » (réf. D 12 54, 26 déc. 1954)

Dans ce document

Le principe : une épure qui dépend de la vitesse

La note pose d'emblée le constat théorique : « pour un virage donné, l'épure de direction doit être différente suivant la vitesse à laquelle est pris le virage » p. 1. À vitesse nulle, l'épure de Jeantaud (notée « Janteau » dans le texte) reste valable, mais dès que la voiture roule, « ce n'est pas le plan des roues qui compte, mais le plan de dérive » p. 1.

Le raisonnement physique

L'auteur enchaîne une série d'observations : la dérive dépend de la charge sur la roue, de l'effort transversal et de l'inclinaison (carrossage, couchage de la voiture en virage). Sous l'effet de la force transversale, la roue extérieure se décharge tandis que l'intérieure se surcharge, ce qui accroît la dérive de l'une et diminue celle de l'autre. Pour éviter le « ripage du pneu intérieur », il faut pouvoir donner de la « fermeture » p. 1.

Les dispositifs envisagés

Trois solutions sont esquissées pour faire varier la longueur de la barre d'accouplement en fonction de la différence de charge entre roues avant :

• une barre anti-roulis dont la torsion commande un distributeur hydraulique p. 1 ;
• un pendule sollicité par la force centrifuge p. 1 ;
• dans le cas d'une suspension hydropneumatique à circuits droit/gauche séparés, l'envoi direct de la pression des cylindres de suspension vers des cylindres modifiant la barre de liaison p. 1.

Le dimensionnement (page 2)

La page 2 précise qu'il faut calculer « la rigidité et la tension initiale des ressorts (R) ainsi que les sections des cylindres et la course des pistons […] pour obtenir la loi de correction pour une voiture donnée » p. 2. Une variante est envisagée pour les voitures à deux demi-barres de liaison : ne faire varier que l'une d'elles, ou modifier l'angle de calage des leviers d'un relais, piloté hydrauliquement par un « dispositif suiveur » sensible à la différence de pression de suspension droite/gauche p. 2. Un schéma technique illustre ce mécanisme (roues, leviers, ressorts « R », cylindres de suspension) p. 2.

Le document est signé et daté « 26.12.54 » p. 2, avec une annotation postérieure à l'encre rouge : « exact mais c'était aller un peu loin » p. 2.

Contexte

Cette note s'inscrit dans le développement, chez Citroën, de la suspension hydropneumatique, dont Paul Magès est l'inventeur reconnu et qui sera lancée sur la DS en 1955. L'épure de Jeantaud, mentionnée comme référence classique, est un principe géométrique de direction datant du XIXe siècle, utilisé pour orienter différemment les roues avant en virage. L'idée d'une direction « active » liée à la charge dynamique des roues annonce des concepts qui ne seront industrialisés que des décennies plus tard sur certains véhicules à direction assistée variable.

Regard d'archiviste

Ce document de deux pages, très dense et rédigé sans fioritures, illustre bien la méthode de travail de Magès : partir d'une observation physique simple (variation de dérive selon la charge) pour en tirer, presque immédiatement, une architecture mécano-hydraulique concrète p. 1-2.

L'annotation manuscrite tardive — « exact mais c'était aller un peu loin » — suggère qu'il s'agit probablement d'une relecture critique, peut-être hiérarchique, jugeant l'idée juste sur le plan théorique mais prématurée ou trop ambitieuse pour une application immédiate p. 2. Le lien explicite avec la suspension hydropneumatique à circuits séparés p. 1 montre que cette réflexion sur la direction s'articule directement avec les autres travaux de Magès sur la suspension, sans qu'on puisse affirmer, en l'état, qu'elle ait débouché sur une réalisation industrielle.