Schwarz, Stumpp, Knapp : « K-Jetronic », article original allemand, ATZ n°11 (novembre 1973)

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Il s'agit de l'article original en allemand publié dans la revue Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ), 75e année, n° 11, novembre 1973 p. 93-98, signé par les ingénieurs Bosch Reinhard Schwarz, Gerhard Stumpp et Heinrich Knapp, intitulé « K-Jetronic — kontinuierliche Benzineinspritzung von Bosch » p. 93. C'est la « Teil 1 » (partie 1) d'un article annoncé en plusieurs livraisons (« wird fortgesetzt », p. 98).

Introduction et genèse du système

Le texte indique que le développement du système a commencé en 1967, avec l'objectif de trouver un successeur mécanique simple à la pompe en ligne, en conservant l'avantage de l'injection électronique naissante : facilité d'implantation sans entraînement mécanique p. 93. Les auteurs rappellent l'expérience antérieure de Bosch avec l'injection quasi continue de la Mercedes-Benz 220 SE p. 93 et expliquent le choix d'une mesure d'air continue plutôt que du principe Venturi, incapable selon eux de gérer la plage de débit 1:30 requise p. 93. Le nom de code initial du projet était « KA-System » (« kontinuierlich » et « antriebslos »), p. 93.

Principe général

Le système associe un débitmètre d'air à volet (Luftmesser) et un doseur-répartiteur de carburant (Mengenteiler), reliés par un levier unique formant le « régulateur de mélange » p. 94. Le schéma général Bild 1 p. 94 numérote 31 composants, dont la pompe à palettes (15), le filtre (17), le régulateur de pression (19), les injecteurs (20), le régulateur de démarrage à chaud (22) et le tiroir d'air additionnel (27).

Débitmètre d'air (Luftmesser)

Fondé sur le principe du corps en suspension (Schwebekörperprinzip) : un volet obturateur se déplace dans un cône, la force aérodynamique équilibrant une contre-force hydraulique constante p. 94-95. L'équation fondamentale (1)-(5) est développée p. 95, aboutissant à une relation linéaire entre le débit d'air Qₗ et la course y du volet. La force de l'air est indiquée à environ 3 N, la perte de charge à 10³ N/m², correspondant à une perte de remplissage moteur d'environ 1 % p. 95.

Doseur-répartiteur (Mengenteiler)

Basé sur des fentes rectangulaires de commande (8) associées chacune à une soupape à pression différentielle (10) à membrane métallique (11), maintenant un écart de pression constant quel que soit le débit p. 95-96. Les équations (6)-(11) p. 96 montrent que le débit de carburant Qₖ est linéaire par rapport à la course x du piston de commande. Le texte précise un écart de pression Δphy d'environ 0,1 bar, régulé à ± 1,0 % près, avec des largeurs de fente de 0,1 à 0,2 mm obtenues par électro-érosion p. 96.

Circuit de carburant

Le circuit distingue un système d'alimentation à environ 5,7 bar et un système de commande à pression variable entre 1,5 et 4,7 bar p. 97. La pompe à rouleaux (15) alimente via un accumulateur (26) — qui amortit le bruit, retarde la montée en pression au démarrage et conserve la pression pour le démarrage à chaud — et un filtre (17). Les injecteurs (20) ont une pression d'ouverture de 4,3 bar p. 97.

Correction de mise en froid et démarrage

Deux corrections sont décrites : compensation du frottement accru au ralenti via un tiroir d'air additionnel (27) piloté par une lame bimétallique chauffée électriquement (25), et enrichissement du mélange via une vanne de commande de pression (22) réglée par ressort (23) et bilame (24) p. 97-98. Le démarrage à froid utilise une vanne électromagnétique (29) et un thermocontacteur (31) p. 98.

Schéma électrique

Le Bild 10 p. 98 montre que la pompe de gazole (15) ne fonctionne que lorsque le moteur tourne, le critère étant le débit d'air détecté par un contact électrique (30) sur le volet.

L'article se clôt sur une bibliographie de huit références Bosch et MTZ/ATZ p. 98, et la page se poursuit avec un article distinct sur les tendances de la construction des voitures de course, sans lien avec le K-Jetronic.

Contexte

Le K-Jetronic, développé par Bosch et décrit ici dès sa présentation scientifique complète, est resté célèbre comme système d'injection mécanique continue équipant de nombreux modèles européens des années 1970-1980, dont plusieurs Citroën et Mercedes.

Historiquement, il s'inscrit dans la transition entre les carburateurs, les premières injections électroniques (D-Jetronic, L-Jetronic) et les futurs systèmes régulés par sonde lambda — mentionnée dans l'article comme perspective d'évolution vers le nom définitif « K-Jetronic » p. 94.

Paul Magès, chez Citroën, s'intéressait de près aux évolutions de la carburation et de l'injection pour ses propres travaux sur l'alimentation moteur, dans un contexte réglementaire de durcissement des normes antipollution au début des années 1970.

Regard d'archiviste

Ce document est une pièce technique de référence de premier plan : il s'agit de l'article fondateur, en langue originale, où les ingénieurs Bosch eux-mêmes exposent les équations et choix de conception du K-Jetronic. Sa présence dans les archives de Magès témoigne probablement d'une veille technologique attentive aux innovations concurrentes ou complémentaires en matière d'injection d'essence.

Il semble que ce texte allemand ait été jugé suffisamment important pour être ensuite traduit intégralement, comme en atteste la traduction française de ce même article ATZ conservée dans le même fonds — signe d'un intérêt studieux plutôt qu'anecdotique.

On peut aussi le rapprocher des coupures de la Revue Automobile sur le K-Jetronic, qui donnaient une vulgarisation plus grand public du même système, complétant ainsi le dossier documentaire de Magès sur la carburation et l'injection.