Projeto de suspensão com interação AV-AR (nota técnica, 13 de janeiro de 1944)

Neste documento

O problema colocado

A nota abre com uma constatação: uma interação entre as suspensões dianteira e traseira melhora «consideravelmente o conforto» p. 1. O autor revê soluções já propostas — alavancas de comprimento variável, ou ligação AV-AR através de uma «mola de galope» — e sublinha os seus limites, nomeadamente para veículos com «grande variação de repartição de carga» p. 1.

O sistema proposto

A solução descrita utiliza dois elementos elásticos colocados em paralelo, cada um agindo sobre a roda dianteira e sobre a roda traseira através de alavancas de comprimentos diferentes: «a alavanca de ataque na parte dianteira de uma das molas é maior do que a alavanca de ataque na parte traseira», e inversamente para a outra mola. O texto qualifica este princípio como «sistema de ação diferencial» p. 1.

O documento especifica que este sistema encontra «sempre, automaticamente, uma posição de equilíbrio», qualquer que seja a repartição de carga, sob reserva de que a relação das cargas AV/AR permaneça dentro dos limites fixados pelas dimensões das alavancas e pelas características das molas R e R' p. 2.

Variantes ilustradas

Quatro figuras acompanham a nota p. 3:

• Fig. 1: esquema de princípio mecânico, molas helicoidais, pontos A, B, R, R', O, O' (p. 1, p. 3).
• Fig. 2: «suspensão hidráulica baseada no mesmo princípio de ação diferencial», ar ou gás comprimido como elemento elástico p. 1-2.
• Fig. 3: variante com pistões diferenciais (pontos P, A, P', A') p. 1-2.
• Fig. 4: pistões diferenciais centralizados p. 2.

O Resumo final reformula o princípio: dois ou mais elementos elásticos por lado, agindo «com uma mesma força» sobre as duas rodas opostas, mas com um momento diferente, mais forte na dianteira para um, na traseira para o outro p. 2.

Contexto

Esta nota, datada de 13 de janeiro de 1944, insere-se nos trabalhos de investigação sobre a suspensão conduzidos na Citroën nos anos que precederam o lançamento do DS (1955), cuja suspensão hidropneumática — associando líquido e gás comprimido sob pressão — se tornaria uma assinatura técnica maior da marca.

O fundo permite precisar esta ligação: pouco mais de um mês após esta nota, a 17 de fevereiro de 1944, Paul Magès estabelece os seus próprios planos de suspensão hidropneumática de interação diferencial, tendo entrado no gabinete de estudos da Citroën pouco antes graças aos seus trabalhos sobre o limitador de travagem da carrinha TUB (1939-1940). O princípio de interação AV-AR aqui descrito, nomeadamente sob a sua forma hidráulica de pistões (Fig. 2 a 4), insere-se assim na mesma sequência de reflexão que levará, através dos primeiros ensaios no 2 CV em 1946, à suspensão hidropneumática do DS apresentado em 1955.

Olhar do arquivista

Este texto tem a forma de uma nota de invenção estruturada (exposição do problema, descrição técnica, resumo final), provavelmente destinada a servir de base para um depósito de patente ou para uma consulta interna — embora o documento não o especifique explicitamente.

Parece que esta peça marca uma etapa de reflexão anterior às soluções hidropneumáticas acabadas: a passagem do sistema de alavancas mecânicas (Fig. 1) para as variantes hidráulicas de pistões diferenciais (Fig. 2-4) ilustra, dentro do próprio documento, uma progressão lógica para arquiteturas mais próximas do que se tornará característico das suspensões Citroën.

A data de 13 de janeiro de 1944 p. 1 coloca este projeto em pleno período de Ocupação, o que poderia explicar o caráter ainda teórico e exploratório da nota, sem que nenhum elemento do documento permita afirmá-lo.