Ensayo comparativo de suspensión TPV del 10 de mayo de 1948: A6, A 11 bis y PV

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Protocolo de ensayo

El ensayo se realizó el 10 de mayo de 1948 en La Ferté, «carretera a lo largo del muro de la propiedad», en presencia de los Sres. Cadiou, Magès y Renault p. 65. Tiene como objetivo comparar «las fluideces y pequeños choques con 2 personas y 50 Kgs» entre un A6 de serie y un coche «de interacción» llamado A 11 bis p. 65. Ambos vehículos están equipados con neumáticos 125 1/2 HSP, presiones en frío similares (delante 1,100 / detrás 1,200 en el manómetro de taller), un motor de 375 cc y el mismo asiento delantero, el del A 11 bis p. 65.

Primeras conclusiones

Cadiou, pasajero delantero, señala que el A 11 bis es «tan fluido como el A6», o incluso superior en cuanto a las aceleraciones verticales de la carrocería p. 65. Sin embargo, transmite «una serie de pequeños choques continuos de la naturaleza de los latidos de las ruedas», formando una «rodadura de fondo continua» sentida en el suelo, la carrocería y los asientos, mientras que el A6 solo presenta «muy ligeras vibraciones en el suelo» p. 65.

Efecto de la presión de los neumáticos

Tras la rodadura, las presiones habían subido a 1,300 (delante) / 1,400 (detrás). Luego se bajaron a 1,000 (delante) / 1,100 (detrás), es decir, 850/950 en el manómetro patrón p. 65. En estas condiciones, el A 11 bis conserva una «pequeña sacudida continua en el asiento» pero pierde sus grandes vibraciones de suelo; el A6, por su parte, «casi no tiene más vibraciones en el suelo y puede considerarse muy bueno» p. 65.

Comparación con el PV de serie

El mismo ensayo realizado con un PV de serie, a velocidad idéntica, muestra «muy pocas vibraciones en el suelo», comparables a las del A6 desinflado, pero «la sequedad de la suspensión es transmitida íntegramente por el asiento» p. 66. El informe concluye que un asiento más blando podría amortiguar este efecto en este tipo de carretera p. 66.

Contexto

Las siglas TPV remiten, en la historia de Citroën, al proyecto de «Toute Petite Voiture» (Coche muy pequeño) que desembocará en el 2 CV — contexto externo al documento, no mencionado como tal en las páginas transcritas. Las investigaciones sobre la «suspensión de interacción» realizadas en esa época por Paul Magès prolongan los planos de suspensión hidroneumática de interacción diferencial y corrección automática de altura fechados el 17 de febrero de 1944, y anuncian los trabajos que desembocarán, tras los primeros ensayos del 2 CV con suspensión hidroneumática en 1946, en la suspensión hidroneumática del DS presentado en 1955. La comparación con un PV (tracción delantera Citroën) y un A6 (Renault) sitúa este ensayo en un contexto de benchmarking automovilístico de la posguerra.

Mirada de archivista

Este documento ilustra, de forma muy concreta, el método de ensayo empírico practicado por el equipo Magès: comparaciones directas en carretera, variaciones de presión, retornos sensoriales del pasajero. Muestra que en 1948 la solución «de interacción» aún no estaba terminada — corrige ciertos defectos pero introduce otros (vibraciones transmitidas a los asientos) — lo que explica la continuación de las investigaciones que llevaron, unos años más tarde, a los ensayos del 2 CV y luego a la hidroneumática del DS.

La mención de un asiento más blando como vía de mejora p. 66 es interesante: sugiere que en esta etapa, la solución contemplada pasaba tanto por el elemento de contacto (asiento) como por la suspensión misma. Este documento puede compararse con los Planos de suspensión hidroneumática de interacción diferencial y corrección automática de altura, anteriores en cuatro años, que sientan las bases teóricas del sistema aquí probado en condiciones reales.