Entrevista Rolls-Royce / Citroën del 18 de marzo de 1963 sobre el circuito de frenado hidráulico

En este documento

Los participantes

Este informe mecanografiado relata una entrevista del 18 de marzo de 1963 a las 16 horas entre representantes de Rolls-Royce (S.V. Massey Crosse, B.R. Shilton, M. Harries) y de Citroën (Paul Magès, Etievant, Henry-Biabaud) p. 29.

El objeto oficial se presenta de entrada: "solicitudes de información de Rolls-Royce relativas a la estanqueidad al polvo de los distribuidores y válvulas del circuito de frenado hidráulico" p. 29.

Estanqueidad y válvulas de bola

Rolls-Royce evoca su dificultad para mantener el líquido limpio, temiendo que la suciedad impida que las válvulas de bola cierren bien. Magès responde que las vibraciones del vehículo provocan el despegue de las válvulas incluso en presencia de algo de suciedad, y precisa que las dimensiones relativas "bola/orificio", así como la fuerza del muelle de apoyo, se definen experimentalmente. Se da la dimensión de la bola utilizada por Rolls-Royce: "0,05 pulgadas" p. 29.

Los bocetos dibujados por Shilton para explicar el sistema de frenado Rolls-Royce convencen a los interlocutores de Citroën de que ambos dispositivos son "completamente similares", salvo la parte específica del frenado (cilindro, etc.) p. 29-30. Rolls-Royce limpia sus piezas con alcohol de quemar; Magès considera deseable todo lo que contribuya a la limpieza p. 30.

Purgado, fabricación y juntas

Magès explica el método de purgado de los frenos (hacer bajar la bomba a presión 0), método ya presente en las instrucciones de reparación de la red Citroën p. 30.

Sobre la fabricación de las piezas delicadas, Citroën responde que las máquinas utilizadas son "originales" y forman parte de los "secretos de fabricación"; Magès precisa que, al principio, las operaciones delicadas se hacían a mano. Rolls-Royce indica que procede, por su parte, mediante rectificado y rodaje p. 30.

Rolls-Royce prevé cambiar sistemáticamente las juntas cada 70.000 km p. 30.

Vibraciones y licencia de patente

Shilton señala vibraciones en el sistema hidráulico al frenar; Magès las atribuye a un muelle interpuesto entre el botón de mando y el balancín, y sugiere una prueba con el conjunto de mando Citroën p. 30.

El informe concluye que esta entrevista solo pudo tener lugar debido a una "cesión probable" de una licencia de patente Citroën a Rolls-Royce, sin que se tratara de ayuda técnica. Shilton debe informar a su dirección, ya que Rolls-Royce tiene la intención de fabricar ella misma sus circuitos hidráulicos p. 31.

Contexto

El sistema de frenado hidráulico mencionado aquí es el de alta presión desarrollado por Citroën para el DS a partir de 1955, indisociable de la suspensión hidroneumática inventada por Paul Magès. Rolls-Royce, marca británica de prestigio, se interesaba entonces por esta tecnología para sus propios modelos, lo que explica los intercambios de licencias de patentes entre ambos fabricantes a principios de los años 1960 — un acercamiento industrial conocido pero cuyas modalidades precisas quedan, fuera de este documento, por documentar.

Mirada de archivero

Este informe, redactado probablemente por Etievant, ofrece una rara visión de las discusiones técnicas confidenciales entre Citroën y un competidor prestigioso, en un contexto de cesión de patente más que de colaboración técnica — un matiz que Citroën quiere subrayar p. 30-31.

Se percibe la prudencia de Magès ante las cuestiones de fabricación, que califica de "secretos" p. 30, revelando la importancia estratégica concedida al saber hacer industrial del circuito hidráulico.

Este documento se inscribe en la continuidad de las preocupaciones de seguridad y fiabilidad de la hidráulica ya abordadas en la nota BEA 43.027 sobre la seguridad de funcionamiento de la hidráulica y en la investigación sobre las fugas hidráulicas del DS 19, que muestran que la cuestión de la estanqueidad era entonces un tema sensible para la propia Citroën.