Nota del 20 de marzo de 1963: reunión Citroën/Rolls-Royce sobre una licencia de la suspensión hidroneumática

En este documento

La reunión

El acta, fechada el 20 de marzo de 1963, relata una reunión del 18 de marzo de 1963 entre representantes de Rolls-Royce (Sres. Massey Crosse, Shelton, Harris) y de Citroën (Sres. Henry-Biabaud, Magès, Etiévant), dedicada a una posible licencia sobre la patente Citroën de suspensión hidroneumática p. 32.

Filtrado y limpieza del líquido

La discusión se abre sobre la eliminación del polvo en suspensión en el líquido. Citroën precisa que el filtrado se realiza «sobre nailon malla 6/100», un filtrado más fino conlleva una obstrucción; este nivel se considera suficiente teniendo en cuenta las correderas empleadas. La limpieza de las piezas puede, en ciertos casos, recurrir a los ultrasonidos («alta frecuencia») p. 32.

Válvulas, tolerancias y fugas

Las válvulas de bola requieren un ajuste cuidadoso de los diámetros bola/círculo de reposo; un diámetro de bola de 3 mm es considerado «un poco débil» por Citroën. La tolerancia dimensional de las correderas se fija en 0,5 μ, incluyendo todos los defectos de forma. Un orden de magnitud de fugas de 15-20 cm³/hora se presenta como «normal» p. 32.

Dashpot, correderas y tuberías

El régimen de presión pulsatoria y la amortiguación de la corredera remiten al ajuste del dashpot; Citroën propone probar «un bloque Citroën con pedal directo». No se ha constatado agarrotamiento en las correderas, ni se han señalado averías o roturas de tuberías, a reserva de racores adaptados y elasticidades correctamente reservadas p. 33.

Bomba, incendio y mantenimiento

A la pregunta sobre el coste de la bomba de siete pistones, Citroën responde haber buscado modificarla, remitiendo a una bomba monopistón en el «ID I9». Se temió el riesgo de incendio pero no ocurrió ningún incidente. Un ritmo de revisión de las piezas de caucho a 70 000 km es considerado correcto por Rolls-Royce p. 33.

Acabado de las correderas y continuación

Las aristas de las correderas deben permanecer agudas para detener el polvo y evitar el atasco; el Sr. Shelton señala haber observado un borde «ligeramente dentado» en una corredera Citroën. La visita a la fábrica es eludida. La reunión concluye que cualquier acuerdo de asistencia técnica requeriría un acuerdo previo entre ambas direcciones p. 33.

Contexto

Rolls-Royce, en aquella época, se interesa por la tecnología de suspensión hidroneumática desarrollada por Citroën para el DS, en una lógica de licencia o de asociación técnica — un enfoque coherente con la reputación de innovación de este sistema en la industria automovilística de los años 1960. Este contexto permanece fuera del documento, que no detalla las consecuencias comerciales de la negociación.

Mirada de archivero

Este documento es valioso porque ofrece una rara visión de la mirada exterior sobre la puesta a punto industrial de la suspensión Citroën: las preguntas de Rolls-Royce (filtrado, tolerancias, dashpot, bomba) traicionan una atención experta a los detalles de fabricación p. 32-33.

Parece que Magès, presente en esta reunión, tuvo que defender opciones técnicas ya antiguas (correderas, válvulas, bomba multipistón) frente a un interlocutor preocupado por la fiabilidad y el coste. La referencia a una bomba monopistón en el «ID I9» sugiere una reflexión de evolución en curso p. 33.

Este documento se inscribe en una serie de notas internas sobre la fiabilidad hidráulica del mismo periodo, como la Nota BEA 43.027 sobre la seguridad de funcionamiento de la hidráulica o la investigación sobre las fugas hidráulicas del DS 19, que arrojan luz sobre las preocupaciones de fiabilidad mencionadas aquí por Rolls-Royce.