« Lean mixtures are clue to cleaning up motor exhausts » — The Engineer, 30 de marzo de 1972

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La mezcla pobre, vía privilegiada por Shell

El artículo, firmado por David Millichamp para The Engineer (30 de marzo de 1972), informa sobre los trabajos del Thornton Research Centre de Shell, cerca de Chester, presentados por Alun Thomas, responsable de la división de combustibles ligeros. Según él, la composición del combustible (excluyendo el contenido de plomo) tiene poco efecto sobre los contaminantes, y « the ball lies in the engineers' court to find a solution » p. 55.

El método estrella es la mezcla pobre: quemar aire-gasolina en una proporción de aproximadamente 22:1 en lugar de la habitual 14:1, gracias a un « mixture generator » especial p. 55. Los resultados demostrados por Shell se presentan en forma de lista:

El dispositivo vaporiza el combustible en un calentador eléctrico y luego lo mezcla con aire a alta presión en una cámara de mezcla; el flujo es constante y el excedente debe ser « burned off » p. 55, lo que lo hace inaplicable tal cual en un vehículo. Thomas también menciona el sistema « lean burn » desarrollado por General Motors en los Estados Unidos p. 55.

Los reactores catalíticos

Paralelamente, Shell desarrolló con British Leyland un reactor catalítico de caja única, probado en un Triumph GT6 equipado con el motor « slant-four » p. 55. Los sistemas clásicos funcionan en dos etapas (reducción de NOx, luego oxidación de CO e hidrocarburos); la durabilidad exigida por la legislación estadounidense proyectada es de 50 000 millas p. 55-56. El reactor de caja única, menos costoso, todavía plantea dudas sobre su durabilidad p. 56, y Thomas señala un riesgo de sobrerreducción que produce amoníaco p. 56.

Cárter, evaporación y plomo

El artículo precisa que solo el 60 % de las emisiones de hidrocarburos provienen del tubo de escape, el 20 % del cárter (blow-by) y el 20 % de la evaporación del depósito/carburador p. 56. La retirada del plomo se presenta como compleja: pérdida de potencia y consumo estimada en un 10 % para un motor que pasa de 99 a 91 octanos, coste de 200-250 millones de libras durante nueve años para la industria petrolera británica p. 56. El plomo también « poisons » los catalizadores p. 56.

Contexto

El inicio de la década de 1970 marca la entrada en vigor de las primeras normas anticontaminación automovilísticas estadounidenses, que influyen fuertemente en Europa, que aún carecía de legislación propia, algo que el artículo subraya explícitamente. La suspensión hidroneumática de Magès y sus trabajos sobre la carburación/inyección se inscriben en esta misma década en la que la industria busca, paralelamente a las innovaciones mecánicas, respuestas a las restricciones medioambientales nacientes.

Mirada del archivero

Este recorte pertenece probablemente a un expediente de vigilancia técnica constituido por Magès o su equipo sobre la carburación y la anticontaminación, como sugiere su proximidad a otras traducciones y recortes de prensa dedicados a la inyección y a las cámaras de combustión, por ejemplo Chapoux (UTAC) o la documentación Zenith-Stromberg.

El texto ilustra bien los debates técnicos de la época entre soluciones « aguas arriba » (mezcla pobre) y « aguas abajo » (catálisis), una tensión que probablemente alimentó la reflexión de los ingenieros de Citroën sobre los futuros sistemas de alimentación.