Nota de Paul Magès sobre el problema motor-transmisión (1956)

En este documento

La elección del motor y de la transmisión

La nota comienza con una observación: en carreteras congestionadas, son el frenado y las recuperaciones, más que la velocidad punta, los que determinan una velocidad media elevada «con total seguridad» p. 1.

Magès examina tres soluciones para obtener buenas aceleraciones p. 1:

Concluye que la tercera solución «parece ser la más práctica y la más económica» p. 1.

El variador hidrostático

Magès justifica la elección de un variador hidrostático: procedimiento sencillo, ya probado «en mecánica general» y transpuesto por la aviación, que debe adaptarse al automóvil aumentando la potencia másica p. 1. Sobre el rendimiento, reconoce una incertidumbre en comparación con los engranajes, pero insiste en el rendimiento global motor + transmisión, comparando el uso previsto con el del «motor de avión con hélice de paso variable» p. 1-2.

Frenado y otros usos del circuito hidráulico

Un buen frenado supone frenos «constantes en el tiempo, bien refrigerados, progresivos y potentes», con frenado máximo al límite de adherencia sin bloqueo p. 2. Magès propone un frenado directo por laminación de la circulación de aceite de la transmisión p. 2.

Enumera finalmente otros usos del fluido bajo presión p. 2: alimentación de los correctores de suspensión y antirrolido automático; dinamo a velocidad constante; ventilación/climatización/desescarche; y arranque del motor mediante la bomba de transmisión, eliminando el motor de arranque eléctrico.

Contexto

Esta nota data de 1956, poco después de la presentación del DS el 6 de octubre de 1955, y en pleno periodo de generalización de la hidroneumática en Citroën — Magès, que entró en la oficina de estudios alrededor de 1939-1940, estableció sus primeros planos de suspensión hidroneumática el 17 de febrero de 1944 (Planos de suspensión hidroneumática con interacción diferencial) y realizó las primeras pruebas en el 2 CV en 1946 (Cuaderno de las primeras pruebas del 2 CV). El acercamiento a la hélice de paso variable evoca las investigaciones aeronáuticas de posguerra, en las que varios ingenieros automotrices se inspiraron efectivamente para las transmisiones de variación continua.

La idea de una transmisión totalmente hidráulica que irriga también el frenado, la suspensión y el arranque anuncia, de forma general, la filosofía del LHS (Líquido Hidráulico Sintético) que unificará más tarde en Citroën varios circuitos asistidos — pero este vínculo sigue siendo una puesta en perspectiva externa, no establecida por el documento mismo.

Mirada del archivero

Esta nota de dos páginas, anotada «Transmisión del movimiento por vías hidráulicas» de la mano de Magès p. 1, parece ser un documento de reflexión preparatoria más que un informe técnico acabado: el tono es el de una exposición de ideas argumentadas, casi un alegato a favor de una solución hidrostática global.

Es llamativo que un mismo texto relacione transmisión, frenado, suspensión, alimentación eléctrica y arranque — señal probable de que Magès concebía ya, desde 1956, la hidráulica como una energía única al servicio de varias funciones del vehículo, mucho más allá de la sola suspensión que le dio su fama.

La referencia a la «laminación de la circulación de aceite» para el frenado p. 2 merecería ser contrastada con otras piezas del fondo que evocan las pruebas de frenado hidráulico, si tales documentos existen en los archivos.