Nota de Paul Magès a Bercot sobre el AP 3: más allá de la hidroneumática (mayo de 1966)

En este documento

Una misión ampliada confiada a Magès

El borrador se abre con un saludo al Sr. Bercot (presidente de Citroën), fechado el 18.5.66 con una mención anterior «10.5» p. 68. Magès informa que el Sr. Grosseau le transmitió el deseo de verlo ocuparse «más directamente» y «más activamente» de todo lo relacionado con el confort del vehículo y la suspensión p. 68. Precisa haber tomado ya contacto con los Sres. Hondel (Hendet), De Lassus, Roche, Bellier y Sezuer para organizar una colaboración, contacto «calurosamente admitido» por los interesados p. 68.

El caso del AP 3

Magès evoca una reunión que provocó «en casa del Sr. Sernec hacia el 1 de feb. de 1966» para exponer las constataciones hechas sobre un AP 3: una «anomalía importante» habría sido puesta de relieve en «el diseño del cuna delantera - Carrocería y suspensión del motor» p. 69. Tras esto, los Sres. De Lassus y Hendet (Hondel) habrían lanzado experimentos para verificar el comportamiento del vehículo, continuados después con Lapierre: mediciones precisas, cálculos sobre la rigidez de la carrocería, la cuna delantera y el ajuste de la suspensión del motor a la frecuencia de la carrocería p. 69.

Mediciones sobre las reacciones horizontales

Magès menciona registros realizados según un «método reproducible e idéntico para todos los vehículos», comparando las aceleraciones sufridas por un punto del chasis al pasar por obstáculos definidos p. 70. Estas mediciones muestran, según él, que los coches de la marca son «muy malos» desde el punto de vista de las reacciones horizontales — un defecto hasta entonces supuesto, ahora cuantificable p. 70. Añade que la reducción de las sacudidas verticales parece amplificar aparentemente las reacciones horizontales p. 71.

El llamamiento a una decisión estratégica

Fechada el 20.5.66, la segunda parte de la nota afirma que «la aplicación de la suspensión hidroneumática no puede ser suficiente» si no se hace nada por los «componentes horizontales de los choques» p. 71. Magès nota con pesar que «algunos de nuestros competidores directos» ya han resuelto en parte este problema, y presiona a la dirección para fijar un objetivo claro para progresar en la unión al suelo en su conjunto p. 71-72.

Contexto

Las siglas AP designaban en Citroën, en los años 1960, prototipos de estudio destinados a preparar la renovación de la gama (de los que saldrá más tarde el proyecto GS). La suspensión hidroneumática, puesta a punto por Magès para el DS desde 1955, sobresalía en la absorción de los choques verticales pero seguía siendo menos eficiente frente a las aceleraciones longitudinales y transversales — un desafío que varios fabricantes competidores, especialmente en la gama alta, buscaban entonces también resolver.

Mirada de archivero

Esta nota manuscrita, en dos tiempos (18 y 20 de mayo de 1966), muestra a Magès en un papel que supera la sola invención técnica: actúa aquí como coordinador y alertador ante la dirección. Parece querer formalizar colaboraciones ya informales con los servicios concernidos (cálculo, estructura, ensayos), probablemente para pesar más en las decisiones.

El documento prolonga una reflexión ya presente en la nota sobre la suspensión del AP del 22 de febrero de 1963, y hace eco a los ensayos en carretera que evocan el antirrolido y la amortiguación en el informe del 2-5 de abril de 1962. Se percibe en él, ya en 1966, la conciencia de que la hidroneumática sola ya no bastará — una intuición que encontrará eco, algunos años más tarde, en las investigaciones de Citroën sobre la unión al suelo global.