Nota de Lachaize sobre los frenos, el AP, el 3 CV, el FZ, el futuro DS y el vehículo S (1966-1967)

En este documento

Frenos en las ruedas o a la salida de la caja de cambios

El dossier se abre con una pregunta planteada a «M. Lachaize» y fechada «7.66»: ¿deben colocarse los frenos en las ruedas o en las transmisiones p. 73?

Sigue una lista de argumentos a favor de los frenos a la salida de la caja de cambios: mandos más fáciles, diámetro de los discos limitado solo por la distancia al suelo, reacciones longitudinales más débiles en las rótulas, no se necesita protección contra el agua y el barro p. 74. Se anotan «puntos a debatir»: refrigeración, aumento del peso no suspendido, corrección de la altura durante el frenado p. 74.

Por el contrario, una segunda lista, fechada el «22-7-66», detalla las ventajas de los frenos en las ruedas: menos ángulo y fatiga de las transmisiones, pivote menos forzado, posibilidad de «antibloqueos», mejor refrigeración de los discos gracias a la inercia térmica de las ruedas, referencia a «la fusión del delrin de las rótulas de trípode en el AP en el Ventoux», inercia en rotación de la caja reducida, posibilidad de bajar el centro de gravedad, y ejes de paralelogramo de brazos largos p. 75. Tres observaciones manuscritas completan este debate, una de las cuales remite el problema al «M. Bourgeron» p. 76.

«El A.P. tal como yo lo veía»

Un texto firmado y fechado el «5.1.67», presentado como un informe más antiguo redactado «después de 18 meses de BEA» p. 77, describe un AP pensado con el espíritu del 2 CV de 1948: vehículo mínimo, motor 2 CV modificado para el par (3,3 mkg a 3000 rpm), caja de 4 velocidades, peso en vacío de 450 kg, neumáticos 125×330 p. 77. El autor también menciona el futuro del motor de 2 tiempos con inyección directa, con una nota marginal que especifica que «todavía no es en 1967» debido al precio de la inyección y a la contaminación p. 77.

Aboga por frenos en las ruedas, un eje delantero de paralelogramos, una transmisión homocinética con juntas de trípode y Rzeppa (comparadas con el Austin 850 y el Lancia Flavia), una suspensión clásica sobre silent-blocks inspirada en el Lancia Flavia y el Renault R4, una carrocería derivada del 2 CV con portón trasero y plataforma «tipo R4» p. 78-79. Un boceto de la silueta del coche acompaña al texto p. 79, firmado «Vauhaize» [lectura incierta] y fechado el «14.5.62» p. 79.

El 3 CV: evoluciones deseadas

Se enumeran cuatro quejas de los clientes: aspecto, ruido, caja de cambios (sincronización de 1ª), dureza de la dirección y balanceo p. 80. Se proponen remedios: faros redondos, puertas con ventanillas correderas, lucha contra el ruido (motor M.28, tubo de escape único, juntas Rzeppa), una caja «en directo» más silenciosa, y la crítica de un «rozamiento sólido» introducido en el varillaje de la dirección p. 80-81. El autor propone barras estabilizadoras delanteras y traseras y ruedas de 14 pulgadas para reducir la dureza de la dirección p. 82, y rechaza el «programa A.2000» que consiste en montar un motor 3 CV en una carrocería 2 CV p. 82. El texto está fechado y firmado el «5.1.67» p. 82.

El FZ: evolución

El FZ se presenta como el sustituto de la coexistencia con el vehículo F, competidor del AM p. 83. Se consideran: rediseño de la parte trasera, adopción del bastidor en la parte trasera, conservación del 4 cilindros plano en lugar del motor NSU, y una crítica del principal defecto de la suspensión hidráulica: los «lentos movimientos de galope» p. 83-84. Se proponen dos remedios: un eje delantero anti-hundimiento y un eje que permita el balanceo sin influir en la trayectoria, como en el 2 CV o el 15 p. 84. El texto, fechado el «5.1.67», lleva en el encabezado un fragmento impreso «ANDRÉ CITRO...» p. 84.

El futuro DS

El documento contempla dos prototipos competidores: uno que retoma el pivote en el eje, frenos a la salida de la caja y motor en V a 30° (8 y 6 cilindros); el otro con 6 cilindros en línea inclinado, frenos en las ruedas, salidas de caja bajo el cigüeñal y cajas equipadas con un convertidor p. 85. Se hace una comparación con el motor Pontiac de 6 cilindros en línea con árbol de levas en cabeza p. 86.

El vehículo S

El texto cuestiona el interés de adaptar el «motor M» (volumen, 24 mkg de par) cuando el vehículo S, «arreglado» por «M. Né», gustaba a los clientes por 3 millones con un mínimo de inversión p. 86. Fechado el «5.1.67» y firmado, la firma se lee con incertidumbre como «Magès» p. 86.

Contexto

El lector debe saber, fuera del documento, que Paul Magès es el ingeniero de Citroën inventor de la suspensión hidroneumática, cuyos primeros planos se remontan al 17 de febrero de 1944 y que fue adoptada en el DS presentado el 6 de octubre de 1955 (planos de suspensión hidroneumática, prueba del 15-Six H). En 1966-1967, fecha de este documento, es un autodidacta que se convirtió en subresponsable del Super-Control dentro de la oficina de estudios, habiendo entrado en Citroën en agosto de 1925 y permaneciendo allí hasta su jubilación en septiembre de 1974 (notas autobiográficas). Las siglas mencionadas se refieren a proyectos internos de Citroën de la época: el AP (futuro proyecto de coche pequeño, que desembocará notablemente en el Dyane), el FZ (que se convertirá en el CX), y el vehículo S (probablemente relacionado con el futuro GS o un modelo intermedio). El 3 CV designa aquí al Dyane o a un derivado del 2 CV en proyecto en ese periodo. La comparación con los motores americanos y el Pontiac de 6 cilindros refleja los debates técnicos de los años 60 sobre las motorizaciones futuras.

Mirada del archivero

Este dossier compuesto agrupa varias reflexiones técnicas, probablemente redactadas o comentadas por el propio Paul Magès en enero de 1967, sobre el futuro de varias gamas Citroën simultáneamente p. 77, 82, 84, 86. La firma final, leída con prudencia como «Magès» p. 86, y el tono muy personal de los textos («me repito», «no creo») sugieren un autor acostumbrado a expresarse en su propio nombre sobre elecciones de arquitectura — coherente con la posición de subresponsable del Super-Control que ocupaba entonces en la oficina de estudios (notas autobiográficas).

Parece que este documento ilustra bien el método de trabajo de Magès: partir de una observación técnica concreta (frenos, transmisiones) para remontar hacia elecciones de arquitectura global de los vehículos, con la preocupación constante de preservar las cualidades de confort y simplicidad heredadas del 2 CV. La crítica del «galope» de la suspensión hidráulica p. 83-84 es particularmente interesante porque muestra una mirada crítica del inventor sobre su propia invención.

Este dossier prolonga naturalmente las reflexiones más antiguas sobre la suspensión hidráulica o neumática y sobre las pruebas en carretera de estabilizador hidráulico, aplicándolas aquí a la prospectiva de los futuros modelos Citroën.