Nota J. Hondet: el aire comprimido como energía tampón para el 2 CV (mayo de 1974)

En este documento

Esta nota técnica del Centro de Cálculos D.E.A., firmada por J. Hondet, expediente 1.73, está fechada en mayo de 1974 p. 5. Su objetivo explícito es «constituir una base para el estudio de las patentes basadas en este principio» de almacenamiento de energía mediante aire comprimido p. 5, con cálculos voluntariamente simplificados bajo la hipótesis de gases perfectos.

Autonomía y energía demandada

El autor parte del 2 CV 4: la aceleración hasta 60 km/h en 13 s con 190 kg de carga requiere 17 500 kg.m p. 5, y dos kilómetros de llano a 60 km/h requieren 52 000 kg.m adicionales, es decir, un total de 69 500 kg.m p. 6.

Compresión y expansión del aire

Los párrafos II y III comparan la compresión isotérmica y adiabática. Para una relación de presión p/p₀ = 200, la energía de compresión adiabática alcanza 76 200 kg.m/kg frente a 45 500 kg.m/kg en isotérmica, con una temperatura final de 1087 °C en el primer caso p. 8. Los rendimientos calculados según diferentes escenarios de expansión varían de 0,2 a 0,7 p. 10-11.

Peso de las envolventes

La nota establece que el peso de una envolvente cilindro-hemisférica es aproximadamente un 30 % superior al de una esfera equivalente p. 14. Sobre la base de 91 000 kg.m a almacenar, los resultados dan, en kg:

Comparación con el acumulador de plomo

El autor concluye que «el depósito de aire comprimido es, por tanto, al menos cinco veces más pesado que el acumulador de plomo, a igual energía liberable» p. 16, diferencia que se agrava fuertemente si la autonomía se multiplica por 20 (540 kg frente a 80 kg, p. 17).

Seguridad

La nota menciona la regla legal del producto presión×volumen ≤ 80, comparada con las «esferas de suspensión del GX» (1,3 kg, 500 cm³) ya conocidas por el Servicio de Minas p. 17.

Contexto

El sistema hidroneumático desarrollado por Citroën, del cual Paul Magès es el inventor, se basa en esferas que contienen nitrógeno bajo presión separado de un líquido por una membrana. La referencia a las «esferas de suspensión de nuestros coches» y al GX (modelo Citroën de finales de los años 1970) se inscribe en esta cultura de ingeniería interna, donde la experiencia sobre las envolventes bajo presión ya estaba probada: el propio Magès, que entró en Citroën en agosto de 1925 y era entonces subresponsable del Super-Control tras 49 años de carrera (Borrador de carta de Paul Magès al Sr. Sarre y plan de entrevista del 11 de mayo de 1969), había desarrollado los planos de la suspensión hidroneumática desde 1944 (Planos de suspensión hidroneumática con interacción diferencial (17 de febrero de 1944)). En mayo de 1974, fecha de esta nota, sigue en activo, y su jubilación no se produce hasta septiembre de ese mismo año (Fotografías de la jubilación de Paul Magès (1974)).

El aire comprimido como energía de tracción para vehículos ha sido objeto, en diversas épocas, de investigaciones concurrentes (motores neumáticos), pero se ha topado estructuralmente con los mismos límites de peso y rendimiento que los cuantificados aquí.

Mirada del archivero

Este documento no parece estar firmado por el propio Magès, sino que probablemente proviene de un estudio encargado en su entorno de trabajo, siendo el Centro de Cálculos D.E.A. probablemente un departamento vinculado a los servicios de estudios de los que dependía Magès, entonces subresponsable del Super-Control a pocos meses de su jubilación (Borrador de carta de Paul Magès al Sr. Sarre y plan de entrevista del 11 de mayo de 1969). Se trata de una pieza de ingeniería prospectiva, destinada —el texto lo dice explícitamente— a evaluar la solidez de las patentes previstas p. 5, por tanto, probablemente a decidir, de antemano, entre varias vías tecnológicas.

El interés de esta nota reside en su rigor de evaluación crítica: Hondet demuestra metódicamente, con cifras, que el aire comprimido es un callejón sin salida energético para la propulsión automovilística frente al acumulador de plomo p. 16-17, lo que probablemente contribuyó a orientar las investigaciones de Citroën hacia otras vías. La comparación con las esferas de suspensión existentes p. 17-18 muestra también cómo la experiencia adquirida sobre la nota de rechazo a adherirse al BHRA y los estudios hidroneumáticos influía en otras reflexiones técnicas internas durante el mismo periodo.