Reunión Bercot-Brueder del 8 de octubre de 1958: los incidentes «catástrofe» de la hidráulica DS

En este documento

Incidentes «catástrofe» (p. 255)

Las primeras notas enumeran los graves incidentes de la hidráulica DS. Sobre las fugas, Magès señala que «todas las pruebas» se centraron en las juntas tóricas, con una crítica de los montadores dirigida a Dowty: la primera entrega dio pruebas «buenas, luego malas», de ahí un «retorno a las juntas tóricas» p. 255.

Sobre la bomba, afirma que si «se hubiera ordenado como se diseñó inicialmente», los incidentes graves «no habrían existido» — señalando la brecha entre el diseño y la fabricación real p. 255. También se enumeran la estanqueidad de la culata, la rótula, la estanqueidad bajo la camisa y el cilindro de suspensión p. 255.

Incidentes de funcionamiento (p. 256-257)

El disyuntor, inicialmente perforado con un «agujero de 6», fue objeto de una modificación solicitada el 28.10.57, preparada el 28.5.58 y vuelta a solicitar el 30.9.58, con una mejora observada al aumentar la sección de salida p. 256. Se menciona un cilindro de desembrague con rejilla desde el 9.10.56 p. 256. Una mejor fabricación (cilindro, junta giratoria de dirección) reduce los incidentes p. 257.

Reunión Bercot-Brueder del 8 de octubre de 1958 (p. 259)

Magès relata haber explicado el 8 de octubre al «Sr. BB» los puntos esenciales estudiados — bomba, rótula, pastillas. Insiste: las pruebas de Estudios y de Laboratorio «no pueden poner en evidencia incidentes futuros», debido a la falta de cantidades suficientes de coches y de condiciones correspondientes a las del cliente «Todos los países». Aboga por una «enlace lo más directo posible» entre el cliente, el BEA y el Laboratorio p. 259. El examen de las devoluciones en garantía, organizado «con retraso», reveló que «muchas piezas» se cambiaban «sin motivos válidos» p. 259. Menciona 1500 DS en países «excepcionales» (incluidos Argelia, Túnez) que «no pueden funcionar según lo que sabemos» p. 259.

Método de reparación — el ejemplo de la bomba (p. 260)

Antes de junio, la bomba volvía al taller por «falta de caudal»; en el banco, todo parecía normal («RAS»), con un aumento del retorno hacia julio. El Sr. Louis señala «faltas de velocidad» en clientes (Tour de France). Se detalla el caso de un coche de Saigón: entregado en febrero de 1957, los primeros ecos de mal funcionamiento aparecen en julio de 1958 cuando solo había recorrido 8000/12000 km p. 260, 263. También se menciona la cuestión del porcentaje de aceite de ricino, con una «prohibición Hermet» p. 260.

Investigación técnica y formación (p. 261-262)

Magès juzga el método «desde el punto de vista hidráulico muy claramente insuficiente» p. 261. Critica la falta de continuidad y estima no poder contar, en su equipo, con más de dos o tres personas «capaces de analizar bien los problemas DS en su conjunto» p. 262. Cita el ejemplo del coche del General De Gaulle: la retroalimentación «Chófer → Beneteau → Satin → Magès» conduce a una simple «falta de segunda velocidad 3 o 4 veces», considerada inutilizable p. 261-262. Propone una formación de los investigadores técnicos por el BEA, con vehículo equipado bajo control, «siguiendo la indicación Duclos-Herment» p. 262.

Funcionamiento en caliente (p. 263)

El defecto de la bomba se pone de relieve «a 250 rpm». Se enumeran tres oleadas de alerta: pruebas ciclistas internas, coche del ministerio, luego coches de Saigón, Guadalupe y Martinica p. 263.

Contexto

El DS, presentado por Citroën en 1955, inaugura la suspensión hidroneumática diseñada por Paul Magès. Pierre Bercot era entonces presidente de Citroën; el nombre «Brueder» (o «BB») designa probablemente a un directivo técnico de la época, no identificable con certeza aquí.

Los inicios del DS estuvieron marcados, en la historia de la marca, por dificultades de puesta a punto de la hidráulica en uso real, especialmente en los climas cálidos de las colonias y territorios de ultramar (Argelia, Túnez, Antillas, Indochina), un contexto que aclara las menciones a Saigón, Guadalupe y Martinica.

Mirada de archivero

Este documento ofrece un raro testimonio directo de la autocrítica de un ingeniero ante los fallos de su propia invención en uso real. Parece que Magès prepara, o relata, un informe destinado a su dirección, mezclando diagnóstico técnico (bomba, juntas, disyuntor) y diagnóstico organizativo — la falta de enlace entre el terreno y la oficina de estudios p. 259, 261.

La insistencia en la formación de los «investigadores técnicos» y en la rareza de las mentes capaces de «analizar los problemas DS en su conjunto» p. 262 revela una preocupación probablemente recurrente en Magès: la dificultad de transmitir una comprensión fina de la hidráulica más allá de su círculo inmediato.

Este expediente encuentra su lugar natural en la carpeta «41.59» y su resumen, dedicados a las evoluciones de la suspensión hidroneumática y del DS.