Article de Maurice A. Julien sur les suspensions pneumatiques compensées (1956)

Dans ce document

Ce tiré à part technique est signé Maurice A. Julien, Ingénieur Civil des Mines, Directeur des Recherches aux Usines Paulstra, présenté comme président de la 2e Section Technique S.I.A. « Moteur-Transmission » p. 18.

Introduction et enjeu

L'auteur annonce vouloir étudier théoriquement la famille des suspensions pneumatiques « compensées », en réaction à « l'apparition récente dans les fabrications de série de deux solutions » : le dispositif Firestone — General Motors en Amérique et le dispositif Citroën en France p. 18.

Généralités et terminologie

Julien distingue suspension « solide » et suspension pneumatique/hydropneumatique, puis introduit la notion de « suspension compensée », statique ou dynamique, et cite en exemple des correcteurs d'assiette automatiques chez Citroën et Packard, ou non automatique sur Mercedes 300 p. 18-19. Il développe ensuite la notion d'isochronisme : une suspension isochrone conserve une période d'oscillation constante quelle que soit la charge p. 19.

Le ressort pneumatique élémentaire

L'auteur pose les équations de la loi de rappel d'un ressort pneumatique (fig. 2), en distinguant les transformations isotherme (σ≈1), adiabatique (σ≈1,43 pour l'air) et « intermédiaire » (σ = 1,3, valeur retenue « au voisinage des fréquences usuelles de suspension ») p. 20.

Deux familles de suspensions compensées

Julien identifie et nomme deux procédés p. 21-22 :

Il démontre que le premier type est isochrone p. 21, tandis que le second, oléopneumatique, ne l'est pas : sa pulsation varie selon la racine carrée du rapport des charges p. 22.

Suspension mixte

Il propose enfin une combinaison « solide + oléopneumatique compensée » (fig. 6) où un ressort hélicoïdal et un soufflet pneumatique s'associent à parts égales, procurant un isochronisme quasi parfait sur une large plage de charges p. 22-23.

Conclusions

L'auteur dresse un bilan avantages/inconvénients (régulation d'assiette, confort, amortissement, isochronisme / complication, prix, risques de panne) et conclut prudemment à un « triomphe » à venir des suspensions pneumatiques ou hydropneumatiques compensées p. 23. La bibliographie cite notamment un article antérieur de Julien lui-même dans le Journal S.I.A. de 1954 p. 23.

Contexte

Ce texte s'inscrit dans le contexte de la sortie de la DS 19 en 1955-1956, dont la suspension hydropneumatique conçue par Paul Magès constitue l'innovation majeure. La comparaison avec le système Firestone-General Motors, qui équipait alors certains modèles américains haut de gamme, était un sujet d'actualité technique dans la presse spécialisée de l'époque.

Les Usines Paulstra, spécialisées dans le caoutchouc et les éléments élastiques automobiles, étaient un partenaire industriel classique de l'ingénierie automobile française, ce qui explique l'intérêt de Julien pour ces questions de suspension, y compris hors du champ purement pneumatique.

Regard d'archiviste

Ce texte offre un éclairage extérieur et savant sur le principe même que Paul Magès a mis au point : il permet de mesurer, par un regard tiers et théorique, la pertinence physique du choix Citroën (masse de gaz constante, volume variable) face à la solution américaine, tout en soulignant honnêtement son défaut d'isochronisme comparé à la solution à pression variable p. 21-22.

Il est probable que ce document ait été conservé par Magès ou son équipe comme une référence théorique externe, offrant un cadre conceptuel rigoureux (isochronisme, hauteur d'action) applicable aux réflexions internes sur le dimensionnement des suspensions, dont on retrouve des traces contemporaines dans les notes manuscrites de 1959 sur la capacité par côté ou par essieu.

La proposition de suspension mixte « solide + oléopneumatique » p. 22-23 fait par ailleurs écho, sans qu'un lien documentaire direct soit attesté ici, aux débats internes que l'on retrouve dans le compte rendu de la réunion du 17 février 1960 sur le brevet Bougeard, consacré à des dispositifs de suspension alternatifs étudiés chez Citroën.

L'intérêt principal de cette archive réside donc moins dans une action directe de Magès que dans la preuve d'une reconnaissance scientifique externe précoce, dès 1956, du principe hydropneumatique qu'il venait de faire aboutir.