« New Trends in Using Air Suspension » — article britannique citant le vérin Citroën (juillet 1959)

Dans ce document

Cet article, publié en juillet 1959 dans la revue britannique Engineering Materials and Design, est signé par K. E. Nicholds, ingénieur de la société Hymatic Engineering Co. Ltd p. 30. Il propose une synthèse technique sur la suspension à air destinée aux concepteurs automobiles.

Principes physiques

L'article pose d'abord les bases théoriques : mouvement de l'essieu par rapport au châssis, fréquence naturelle, transmissibilité des chocs, et la notion de « rising rate » — une raideur qui doit croître avec la charge pour offrir un confort constant quel que soit le chargement p. 31. Plusieurs types de ressorts sont comparés (lames, hélicoïdaux, torsion, caoutchouc, ressorts liquides), le ressort à air étant présenté comme celui possédant « inherently the characteristic required » p. 31.

Les quatre types de ressorts à air

L'auteur distingue quatre familles de systèmes p. 31 :

1. Le piston-cylindre, jugé peu praticable (problèmes d'étanchéité) ;
2. Le vérin hydraulique Citroën, où « the oil pressure is communicated via a membrane to a sealed gas-filled vessel » ; l'article note que ce système permet de contrôler la hauteur de caisse par régulation du volume d'huile, mais qu'une fréquence constante ne peut être obtenue sur une large plage de charges car le volume de gaz varie p. 31 ;
3. Le soufflet à double convolution (Fig. 2, 12) ;
4. Le « rolling lobe air spring » (Fig. 8, 13).

Installation et contrôle

Les pages 33 à 35 détaillent l'alimentation en air (compresseur, réservoir), les valves de nivellement (« non-delay » et « time delay valves ») et les systèmes ouverts/fermés d'échappement p. 33-35. L'article évoque des applications concrètes : le châssis Leyland fourni aux chemins de fer néerlandais (Fig. 10, p. 33), un châssis commercial Guy (Fig. 11, p. 33), et le profil de piédestal de la Pontiac 1958 conçu « using an I.B.M. computer » p. 33.

Conclusion de l'article

L'auteur estime peu probable une généralisation de la suspension à air sur la voiture moyenne, mais souligne son intérêt pour les véhicules à fort écart de charge (poids lourds, autocars) p. 35. Une bibliographie SAE et Inst. of Mech. E. clôt l'article p. 35.

Contexte

À cette date, Citroën a lancé la DS (1955), dotée de la suspension hydropneumatique conçue par Paul Magès. Ce système, fondé sur des sphères oléopneumatiques, est alors une référence technique observée par l'industrie britannique et américaine, qui développe en parallèle des suspensions à air pour poids lourds et voitures de luxe (Cadillac, Buick, Oldsmobile — citées en bibliographie).

Le tampon « Laboratoire Physique, 27 OCT. 1959 » p. 30 suggère que cet article a été reçu et archivé par un service technique Citroën, probablement à des fins de veille concurrentielle.

Regard d'archiviste

Ce document n'émane pas de Paul Magès mais d'une revue technique britannique ; il présente un intérêt de veille documentaire : il montre comment, dès 1959, le vérin Citroën était cité à l'étranger comme une solution alternative — et limitée — face aux ressorts à air p. 31.

Il semble que cette archive appartienne à un dossier de comparaison entre suspension à air et suspension hydropneumatique, mené en interne chez Citroën à la même période, comme en témoignent la page de garde manuscrite « M. Bongrand — Suspension à air, 59-61 » et la fiche de séance B.E.A. du 17 janvier 1961 comparant suspension à air et hydropneumatique.

L'article, en pointant les limites du système Citroën sur le maintien d'une fréquence constante p. 31, a probablement nourri les réflexions internes visant à défendre ou affiner la solution hydropneumatique face à la concurrence.