Chapoux (UTAC), « L'action antipollution et l'économie de carburant », Pollution Atmosphérique n°61, 1974

Dans ce document

Un article de fond sur pollution et consommation

Ce tiré à part de la revue Pollution Atmosphérique (n°61, janvier-mars 1974) reproduit un exposé d'Édouard Chapoux, ingénieur A. et M. et directeur technique de l'UTAC (Union Technique de l'Automobile, du motocycle et du Cycle). L'auteur pose la question de savoir si la lutte antipollution a réellement fait baisser la consommation de carburant des automobiles p. 31.

Consommation selon les générations de véhicules

Une étude menée par l'UTAC à la demande du Ministère de la Protection de la Nature et de l'Environnement compare, sur le Cycle Europe, des véhicules d'avant 1968, de 1968-1972 et d'après 1972 p. 31-32. La consommation moyenne aurait diminué de près de 6/100 entre les modèles d'avant 1968 et ceux de 1968-72, et de près de 12/100 par rapport aux modèles d'après 1972 p. 31-32. Les résultats d'homologation seraient en moyenne inférieurs de plus de 13/100 à ceux relevés sur des véhicules en service p. 35.

Comparaison notable : les véhicules américains consommeraient sur le Cycle Europe plus de 40/100 de plus que la technique européenne p. 34-35, et les véhicules utilitaires légers consommeraient le double des voitures particulières à puissance égale p. 35.

Réglage du ralenti

Des essais sur un véhicule de cylindrée moyenne montrent que le réglage du ralenti (teneur en CO, régime moteur) fait varier la consommation jusqu'à 0,4 l/heure entre réglages extrêmes, soit une hausse de 100/100 p. 37. Sur le Cycle Europe complet, la consommation varierait entre 360 et 373 grammes pour des teneurs en CO de 1,1 à 7/100 p. 37.

Vitesse, charge, aérodynamique

Des essais à Montlhéry, avec neuf configurations de charge, pression des pneus et assiette (tableau p. 38), donnent des consommations à vitesse stabilisée allant de 7,0 l/100 km à 80 km/h à 13,1-15,1 l/100 km à vitesse maximale p. 39. L'assiette du véhicule (traînée aérodynamique) influe nettement, tout comme le régime moteur en accélération p. 39-41.

Démarreur, batterie, accessoires électriques

Chapoux calcule qu'un coup de démarreur de 3 secondes coûte l'équivalent de 3,5 g de carburant, rendant l'arrêt du moteur intéressant seulement au-delà de 32 secondes d'immobilisation p. 43. L'usage des accessoires électriques (chauffage, essuie-glace, phares) accroîtrait la consommation de 17/100 (253 g contre 290 g mesurés sur Cycle Europe) p. 43.

Conclusion pratique

L'auteur recommande une conduite souple, l'évitement des galeries de toit inutiles, un ralenti bien réglé et un usage mesuré des équipements électriques p. 44.

Contexte

Le début des années 1970 voit l'entrée en vigueur progressive de normes antipollution automobile en Europe et aux États-Unis, avec le fameux « Cycle Europe » d'homologation. L'UTAC, laboratoire d'essais officiel français, joue alors un rôle central dans l'évaluation des véhicules. Chez Citroën, ces mêmes années sont celles où Paul Magès développe et affine la suspension hydropneumatique, sans lien direct de contenu avec cet article, mais dans un contexte industriel commun où les ingénieurs automobiles français suivent de près les évolutions réglementaires touchant motorisations et consommation.

Regard d'archiviste

Ce document ne porte pas directement sur les travaux de Magès en suspension, mais témoigne du climat technique et réglementaire de l'automobile française du milieu des années 1970, période où il achève ses grandes réalisations chez Citroën. Sa présence dans le fonds suggère un intérêt personnel ou professionnel pour les questions de carburation et de rendement moteur, thèmes voisins de ceux abordés dans les Coupures de la Revue Automobile sur l'injection Bosch K-Jetronic et la Traduction de l'article ATZ 1973 sur le K-Jetronic conservés dans le même dossier.

Les nombreuses annotations manuscrites (traits rouges, cercles, chiffres de référence) laissent penser que le document a été lu et annoté avec attention, probablement pour en extraire des données chiffrées utiles à une réflexion plus large sur carburation et normes antipollution p. 31, 35, 37.