Note de Magès du 19 juin 1961 : bilan de l'affaire Bongrand et comparaison des suspensions

Dans ce document

Le constat de départ : l'affaire Bongrand

Cette note manuscrite, datée du 19 juin 1961 et adressée à MM. Cadiou, Delerive, Falque, Henry et Roubaud p. 14, résume l'étude menée sur le système de suspension de M. Bongrand, testé sur une 4 CV puis sur une 2 CV. Magès note que les bons résultats obtenus sur 4 CV, « relativement facile[s] », ne se sont « pas aussi » retrouvés sur 2 CV, « sauf un amortissement très [...] dû au frottement » p. 14.

Le problème technique identifié

Magès explique que le principe Bongrand rend difficile l'obtention d'un confort identique sur les deux essieux quand les rapports de charge AV/AR varient fortement : régler la pression au plus près de l'équilibre de l'essieu le plus chargé réduit le confort de l'autre essieu, « la pression [...] se régl[ant] automatiquement dans la chambre de réaction » p. 14. Il en déduit qu'il faudrait « réaliser une suspension dans laquelle l'air comprimé [...] est envoyé dans chaque cylindre jusqu'à ce que la hauteur voulue soit atteinte » — solution qu'il rapproche des « suspensions pneumatiques classiques » p. 14.

Comparaison avec la solution « Bourgeau »

Magès juge la flexibilité obtenue « encore plus grande » dans la solution Bourgeau grâce à la chambre de réaction, mais souligne que son compresseur doit être « d'autant plus gros que la flexibilité est grande » p. 15. Il chiffre le problème des frottements : « Si l'on a 20 kg de frottement sur une suspension ayant une flexibilité de 100 mm pour 100 kg, l'équilibre [...] ne peut être obtenu qu'à ± 20 mm près » p. 15. Il rappelle aussi l'essai des « 17 Tournants », où la flexibilité de la voiture Bourgeau imposait d'être « sur les butées » p. 15.

Suspensions pneumatiques américaines

Magès évoque des essais américains sur suspensions pneumatiques « à soufflets ou membranes », touchés par des « ennuis de condensation [...] givrage » ; il craint que le problème soit « encore plus difficile à résoudre » avec des pistons métalliques, et conclut qu'aucun gain de prix de revient n'apparaît possible « d'après les différents projets » p. 16.

Tableau des essais comparatifs (p. 17)

La 2 CV, prise en main par « Darcotte », a fait l'objet de recherches sur les cylindrées avec volumes variables ; les premiers essais à grande flexibilité ont été « arrêtés tout de suite par les frottements » p. 17. Les mesures de frottement des joints donnent « ± 10% », un minimum « ± 5% », contre « 20% normal » dans le matériel pneumatique industriel p. 17. Une définition des volumes « par mr Harny » indique qu'à égalité de flexibilité, le volume total est « 4 fois plus grand » qu'une suspension à ressorts métalliques p. 17.

Contexte

Rappelons, en dehors du document, que Paul Magès est l'inventeur de la suspension hydropneumatique équipant la Citroën DS (1955) : ce contexte général éclaire pourquoi Citroën, dans les années 1959-1961, évalue systématiquement les systèmes concurrents — dont celui de Bongrand — pour vérifier la supériorité de sa propre solution. Les véhicules cités (4 CV, 2 CV, Vedette) sont des modèles emblématiques de l'industrie automobile française de l'après-guerre, utilisés ici comme bancs d'essai comparatifs.

Regard d'archiviste

Ce document synthétique semble constituer un bilan d'étape destiné à la hiérarchie ou aux collègues ingénieurs, après plusieurs années d'essais sur le système Bongrand p. 14-17. Il illustre la méthode de Magès : comparaison rigoureuse, chiffrée, entre solutions concurrentes et principe hydropneumatique, avec un souci constant des frottements et de la stabilité d'assiette.

La référence à la « lettre 5 nov 59 » p. 17 le relie probablement à la Lettre d'A. Bougeard sur les essais de suspension de la 2 CV, tandis que la comparaison théorique développée ici prolonge sans doute les réflexions consignées dans la Fiche de séance B.E.A. du 17 janvier 1961.