Note de Paul Magès à Bercot sur l'AP 3 : au-delà de l'hydropneumatique (mai 1966)

Dans ce document

Une mission élargie confiée à Magès

Le brouillon s'ouvre sur une adresse à M. Bercot (président de Citroën), datée du 18.5.66 avec une mention antérieure « 10.5 » p. 68. Magès rapporte que M. Grosseau lui a transmis le souhait de le voir s'occuper « plus directement » et « plus activement » de tout ce qui touche au confort du véhicule et à la suspension p. 68. Il précise avoir déjà pris contact avec MM. Hondel (Hendet), De Lassus, Roche, Bellier et Sezuer pour organiser une collaboration, contact « chaleureusement admis » par les intéressés p. 68.

Le cas de l'AP 3

Magès évoque une réunion qu'il a provoquée « chez M. Sernec vers le 1er fev. 1966 » pour exposer des constatations faites sur un AP 3 : une « anomalie importante » aurait été mise en lumière dans « la conception berceau AV - Caisse et suspension moteur » p. 69. Suite à cela, MM. De Lassus et Hendet (Hondel) auraient lancé des expériences pour vérifier le comportement du véhicule, poursuivies ensuite avec Lapierre : mesures précises, calculs sur la rigidité de la coque, le berceau avant et l'accord de la suspension moteur à la fréquence de la caisse p. 69.

Des mesures sur les réactions horizontales

Magès mentionne des enregistrements réalisés selon une « méthode reproductible et identique pour tous les véhicules », comparant les accélérations subies par un point du châssis au passage d'obstacles définis p. 70. Ces mesures montrent, selon lui, que les voitures de la marque sont « très mauvaises » du point de vue des réactions horizontales — un défaut jusque-là supposé, désormais chiffrable p. 70. Il ajoute que la réduction des secousses verticales semble amplifier apparemment les réactions horizontales p. 71.

L'appel à une décision stratégique

Daté du 20.5.66, le second volet de la note affirme que « l'application de la suspension hydropneumatique ne peut pas être suffisante » si rien n'est fait pour les « composants horizontaux des chocs » p. 71. Magès note avec regret que « certains de nos concurrents directs » ont déjà en partie résolu ce problème, et presse la direction de fixer un objectif clair pour progresser sur la liaison au sol dans son ensemble p. 71-72.

Contexte

Le sigle AP désignait chez Citroën, dans les années 1960, des prototypes d'études destinés à préparer le renouvellement de la gamme (dont sortira plus tard le projet GS). La suspension hydropneumatique, mise au point par Magès pour la DS dès 1955, excellait dans l'absorption des chocs verticaux mais restait moins performante face aux accélérations longitudinales et transversales — un défi que plusieurs constructeurs concurrents, notamment dans le haut de gamme, cherchaient alors aussi à résoudre.

Regard d'archiviste

Cette note manuscrite, en deux temps (18 et 20 mai 1966), montre Magès dans un rôle qui dépasse la seule invention technique : il y agit comme coordinateur et lanceur d'alerte auprès de la direction. Il semble vouloir formaliser des collaborations déjà informelles avec les services concernés (calcul, structure, essais), probablement pour peser davantage dans les décisions.

Le document prolonge une réflexion déjà présente dans la note sur la suspension de l'AP du 22 février 1963, et fait écho aux essais routiers évoquant l'antiroulis et l'amortissement dans le compte-rendu du 2-5 avril 1962. On y perçoit, dès 1966, la conscience que l'hydropneumatique seule ne suffira plus — une intuition qui trouvera un écho, quelques années plus tard, dans les recherches Citroën sur la liaison au sol globale.