Note Lachaize sur les freins, l'AP, la 3 CV, le FZ, la DS future et le véhicule S (1966-1967)

Dans ce document

Freins dans les roues ou en sortie de boîte

Le dossier s'ouvre par une question posée à « M. Lachaize » et datée « 7.66 » : faut-il placer les freins dans les roues ou sur les transmissions p. 73 ?

S'ensuit une liste d'arguments en faveur des freins en sortie de boîte de vitesses : commandes plus faciles, diamètre des disques limité par la seule garde au sol, réactions longitudinales plus faibles sur les rotules, pas de protection contre l'eau et la boue nécessaire p. 74. Des « points à débattre » sont notés : refroidissement, augmentation du poids non suspendu, correction d'assiette au freinage p. 74.

À l'inverse, une seconde liste, datée « 22-7-66 », détaille les avantages des freins dans les roues : moins d'angle et de fatigue des transmissions, pivot moins contraint, possibilité d'« antibloqueurs », meilleur refroidissement des disques grâce à l'inertie thermique des roues, référence à « la fusion du delrin des rotules de tripode sur AP au Ventoux », inertie en rotation de la boîte réduite, possibilité de descendre le centre de gravité, et essieux à parallélogramme à bras longs p. 75. Trois remarques manuscrites complètent ce débat, dont une renvoyant le problème à « M. Bourgeron » p. 76.

« L'A.P. tel que je le voyais »

Un texte signé et daté « 5.1.67 », présenté comme un exposé plus ancien rédigé « après 18 mois de BEA » p. 77, décrit une AP pensée dans l'esprit de la 2 CV de 1948 : véhicule minimum, moteur 2 CV modifié pour le couple (3,3 mkg sous 3000 t/min), boîte 4 vitesses, poids à vide de 450 kg, pneus 125×330 p. 77. L'auteur évoque aussi l'avenir du moteur 2 temps à injection directe, avec une note marginale précisant que ce n'est « pas encore en 1967 » à cause du prix de l'injection et de la pollution p. 77.

Il préconise des freins dans les roues, un essieu avant à parallélogrammes, une transmission homocinétique avec joints tripodes et Rzeppa (comparés à l'Austin 850 et à la Lancia Flavia), une suspension classique sur silent-blocs inspirée de la Lancia Flavia et de la Renault R4, une caisse dérivée de la 2 CV avec hayon arrière et plateforme « genre R4 » p. 78-79. Un croquis de silhouette de voiture accompagne le texte p. 79, signé « Vauhaize » [lecture incertaine] et daté « 14.5.62 » p. 79.

La 3 CV : évolutions souhaitées

Quatre reproches des clients sont listés : aspect, bruit, boîte de vitesses (synchro de 1ère), dureté de la direction et roulis p. 80. Des remèdes sont proposés : phares ronds, portes à glace coulissante, lutte contre le bruit (moteur M.28, pot d'échappement unique, joints Rzeppa), une boîte « en direct » plus silencieuse, et la critique d'un « frottement solide » introduit dans la timonerie de direction p. 80-81. L'auteur propose des barres antiroulis avant et arrière et des roues de 14 pouces pour réduire la dureté de direction p. 82, et rejette le « programme A.2000 » consistant à monter un moteur 3 CV sur une caisse 2 CV p. 82. Le texte est daté et signé « 5.1.67 » p. 82.

Le FZ : évolution

Le FZ est présenté comme devant remplacer la coexistence avec le véhicule F, concurrent de l'AM p. 83. Sont envisagés : refonte de l'arrière, adoption du cadre à l'AR, conservation du 4 cylindres à plat plutôt que le moteur NSU, et une critique du principal défaut de la suspension hydraulique — les « lents mouvements de galop » p. 83-84. Deux remèdes sont proposés : un essieu avant anticabreur et un essieu permettant le roulis sans influencer la trajectoire, comme sur la 2 CV ou la 15 p. 84. Le texte, daté « 5.1.67 », porte en en-tête un fragment imprimé « ANDRÉ CITRO... » p. 84.

La DS future

Le document envisage deux prototypes concurrents : l'un reprenant pivot dans l'axe, freins en sortie de boîte et moteur en V à 30° (8 et 6 cylindres) ; l'autre avec 6 cylindres en ligne incliné, freins dans les roues, sorties de boîte sous le vilebrequin et boîtes équipées d'un convertisseur p. 85. Une comparaison est faite avec le moteur Pontiac 6 cylindres en ligne à arbre à cames en tête p. 86.

Le véhicule S

Le texte interroge l'intérêt d'adapter le « moteur M » (encombrement, 24 mkg de couple) alors que le véhicule S, « bricolé » par « M. Né », plaisait aux clients pour 3 millions avec un minimum d'investissement p. 86. Daté « 5.1.67 » et signé, la signature étant lue avec incertitude comme « Magès » p. 86.

Contexte

Le lecteur doit savoir, en dehors du document, que Paul Magès est l'ingénieur Citroën inventeur de la suspension hydropneumatique, dont les premiers plans remontent au 17 février 1944 et qui fut adoptée sur la DS présentée le 6 octobre 1955 (plans de suspension hydropneumatique, essai de la 15-Six H). En 1966-1967, date de ce document, il est autodidacte devenu sous-responsable du Super-Contrôle au sein du bureau d'études, entré chez Citroën en août 1925 et y restant jusqu'à sa retraite en septembre 1974 (notes autobiographiques). Les sigles évoqués renvoient à des projets internes Citroën de l'époque : l'AP (futur projet de petite voiture, qui aboutira notamment à la Dyane), le FZ (qui deviendra la CX), et le véhicule S (probablement lié à la future GS ou à un modèle intermédiaire). La 3 CV désigne ici la Dyane ou un dérivé de la 2 CV en projet à cette période. La comparaison avec les moteurs américains et le Pontiac 6 cylindres reflète les débats techniques des années 1960 sur les motorisations à venir.

Regard d'archiviste

Ce dossier composite regroupe plusieurs réflexions techniques, probablement rédigées ou commentées par Paul Magès lui-même en janvier 1967, portant sur l'avenir de plusieurs gammes Citroën simultanément p. 77, 82, 84, 86. La signature finale, lue avec prudence comme « Magès » p. 86, et le ton très personnel des textes (« je me répète », « je ne crois pas ») suggèrent un auteur habitué à s'exprimer en son nom propre sur des choix d'architecture — cohérent avec la position de sous-responsable du Super-Contrôle qu'il occupait alors au bureau d'études (notes autobiographiques).

Il semble que ce document illustre bien la méthode de travail de Magès : partir d'un constat technique concret (freins, transmissions) pour remonter vers des choix d'architecture globale des véhicules, avec le souci constant de préserver les qualités de confort et de simplicité héritées de la 2 CV. La critique du « galop » de la suspension hydraulique p. 83-84 est particulièrement intéressante car elle montre un regard critique de l'inventeur sur sa propre invention.

Ce dossier prolonge naturellement les réflexions plus anciennes sur la suspension hydraulique ou pneumatique et sur les essais routiers d'antiroulis hydraulique, en les appliquant ici à la prospective des futurs modèles Citroën.