Note de Paul Magès sur la faisabilité d'un véhicule L à 16 000 F (11 avril 1971)

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Cette note manuscrite de 5 pages, datée et signée « P. Magès 11.4.71 » p. 151, cherche à démontrer qu'« il est possible de faire un véhicule à 16.000 F avec un moteur D de 2,4 [litres] » p. 148, par deux raisonnements « par différence ».

Première démonstration : le véhicule L dérivé du G

Magès compare les dimensions du véhicule G avec la Peugeot 504 : largeur, longueur, surface et voie sont mises en tableau p. 148.

Il argumente que l'augmentation de surface de carrosserie du G pour obtenir un véhicule L serait d'environ 0,96 m² p. 148, et refuse d'estimer le surcoût par une simple règle de trois : les panneaux, portes, calandre, sièges ne changent pas de poids avec la largeur p. 148.

Il chiffre : carrosserie du G confort à 5225 F, mécanique « 4 cyl. D en travers avec liaison au sol » à 8810 F, plus suppléments (200 F), pour un total de 14595 F, laissant une marge de 1390 F pour la finition, sur un objectif de 16000 F p. 149. Le poids total visé est de 1140 kg, pour un prix au kilo de 14 F, comparé à 13F90 pour le G confort et 14F90 pour le G Club p. 149-150. Comparaison est aussi faite avec la 504 (13 F/kg) et une hypothétique 504 hydropneumatique (13F50/kg) p. 150.

Seconde démonstration : le véhicule L dérivé du cahier des charges 1969

En repartant du « cahier des changes du 23.9.69 » (4 cyl. à plat 1640 cm³, estimation à 15480 F dont 8330 F de mécanique et 7150 F de carrosserie, poids 1100 kg), Magès substitue la mécanique du 4 cyl. D en travers (8810 F) et aboutit à 15973 F p. 150.

Conclusion et remarques

Les deux études « par différence » aboutissent au même résultat, celle partant du G étant jugée « plus exacte » p. 151. Magès insiste sur la nécessité d'une boîte à convertisseur en option, jugée « absolument nécessaire » pour l'image du véhicule p. 151, et discute la voie du futur véhicule (1420 à 1470 mm) sans surcoût de carrosserie notable p. 151.

Considérations sur le moteur (p. 152)

Magès envisage, si la puissance fiscale est déterminante, de réduire la cylindrée du moteur D plutôt que de créer un nouveau moteur 1800 cm³ 4 cylindres à plat refroidi par eau. Il compare ce projet au moteur Wankel, jugé plus coûteux et moins durable. Il mentionne qu'un moteur avait été « fait et essayé "à temps perdu" » malgré l'arrêt du L 1969, et alerte sur le risque que ce retard pèse sur le « délai de mars 1974 » p. 152.

Contexte

Le véhicule « G » désigné ici correspond, dans le vocabulaire interne Citroën de l'époque, à un projet qui deviendra historiquement la CX (lancée en 1974) ; le véhicule « L » évoqué renvoie aux réflexions sur un modèle intermédiaire, dans la lignée de ce qui aboutira à la GS/GSA ou à des études parallèles. La Peugeot 504, citée en comparaison, était alors une référence du segment familial. Le moteur Wankel faisait l'objet d'un partenariat industriel entre Citroën et NSU (Comotor) au tournant des années 1970, avant d'être abandonné pour ses coûts et sa fiabilité — ce que la note anticipe déjà.

Regard d'archiviste

Ce document illustre la méthode de travail de Magès : au-delà de son rôle d'inventeur de la suspension hydropneumatique, il apparaît ici comme un ingénieur-économiste, capable de raisonner en coûts au kilogramme et en marges de manœuvre industrielles p. 149-150.

Il semble que cette note s'inscrive dans la continuité des réflexions sur la suspension de l'AP, où se posait déjà la question de l'équilibre entre coût et sophistication technique de la liaison au sol.

La mention du « délai de mars 1974 » p. 152 est probablement une référence interne à un calendrier de développement, sans doute lié au projet qui deviendra la CX — un jalon que l'archiviste ne peut cependant affirmer avec certitude, faute de précision explicite dans le texte.