Note n° 560.331 — Transmission hydraulique : schéma général et commandes

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Cette note technique n° 560.331, signée P. Magès et datée du 4 avril 1956, expose le principe d'une transmission hydraulique destinée à remplacer une boîte de vitesses classique.

Schéma général

Deux architectures sont envisagées p. 5 :

• une pompe volumétrique à débit variable, entraînée par le moteur, alimentant un moteur hydraulique couplé à chaque roue motrice, le fonctionnement rappelant celui d'un différentiel mécanique (le couple maxi transmis étant limité par la roue la plus défavorisée) ;
• une variante à deux générateurs placés aux extrémités du vilebrequin (pour réduire la torsion), reliés par une tubulure d'équilibre des pressions en virage, avec possibilité d'une vanne pour interrompre le passage du liquide « dans les cas difficiles » p. 5.

Un croquis manuscrit illustre le réglage du débit du générateur : un plateau incliné entre l'arbre moteur (X-X) et le circuit vers les récepteurs, avec les forces F1 et F2 et un retour de liquide p. 5.

Réglage et commandes

La note détaille ensuite, en onze points numérotés p. 6-7 :

• au ralenti, le plateau est perpendiculaire à l'arbre moteur p. 5 ;
• un ressort tend à incliner le plateau, tandis qu'un dispositif automatique crée une force F1 pour le redresser si le régime descend trop bas, et une force F2 pour l'incliner davantage si le régime dépasse la puissance maxi p. 6 ;
• la pédale d'accélérateur ouvre d'abord le papillon du carburateur, puis agit sur le levier du plateau dans le sens F1 p. 6 ;
• en relâchant l'accélérateur, les moteurs hydrauliques des roues fonctionnent en pompe et freinent la voiture par le moteur (« frein moteur »), le plateau s'inclinant au maximum sous l'action du ressort p. 6 ;
• la pédale de frein peut, dans sa première course, augmenter ce freinage moteur, avec un piston de réaction restituant au conducteur une sensation d'effort p. 6 ;
• dans sa dernière course, la pédale agit sur un étrangleur envoyant le liquide vers un radiateur de refroidissement p. 6 ;
• une partie du liquide sous pression peut alimenter un accumulateur pour les accessoires hydrauliques p. 6 ;
• enfin, l'énergie de freinage peut être en partie récupérée via un moteur hydraulique entraînant un ventilateur de refroidissement, voire un volant stockant de l'énergie cinétique restituée ensuite au ventilateur p. 6-7.

La fin de la page 7 est illisible.

Contexte

Cette note s'inscrit dans les recherches menées chez Citroën au milieu des années 1950 autour des transmissions à variation continue, dans la mouvance des travaux qui aboutiront notamment à la suspension hydropneumatique de la DS, présentée en 1955.

L'idée d'une transmission hydraulique à variation continue, sans boîte de vitesses classique, restera pour l'essentiel expérimentale chez le constructeur, mais témoigne de l'intérêt de l'époque pour les solutions hydrauliques appliquées à l'automobile.

Regard d'archiviste

Cette note constitue probablement un développement direct du raisonnement général posé le même jour dans la Note n° 560.108, et elle est étroitement liée à la Note n° 560.122, consacrée au même dispositif générateur/récepteurs.

Il semble que Magès y pousse la réflexion jusqu'aux détails de commande fine (accélérateur, frein, récupération d'énergie), ce qui suggère un stade déjà avancé de la réflexion théorique, avant toute réalisation matérielle attestée par ce document.

L'attention portée à la récupération de l'énergie de freinage (volant, ventilateur) est notable et témoigne d'une préoccupation d'efficacité énergétique précoce dans les travaux de l'ingénieur.