Projeto de correção de altura: esquemas paralelo à estrada e pendular (1944)

Neste documento

Página 1 — Correção paralela à estrada

A prancha apresenta um esquema eletro-hidráulico de correção de altura aplicado às quatro rodas. Encontram-se lá uma bateria («BAT.»), terminais «R+A» para as rodas dianteiras (esquerda/direita) e traseiras (esquerda/direita), bem como um Relé bimetálico p. 1.

O circuito detalha, para a roda traseira esquerda, um Eletro de elevação e um Eletro de rebaixamento, alimentados «Do acumulador Hidráulico» e evacuando «Para o reservatório», com um contator de roda p. 1.

Dois valores precisos são indicados: um «Deslocamento angular máximo» de 30° e um deslocamento da roda máximo de 200 mm p. 1.

O princípio é explicado da seguinte forma: «o carro permanece num plano paralelo e a uma distância constante, de um plano que passa pelo ponto de impacto, no solo, das três rodas mais carregadas» p. 1. Esboços ilustram o comportamento em estrada abaulada e em curva, onde «o sistema de correção de altura tende a manter o carro paralelo ao solo» p. 1.

A prancha está assinada «Magès» e datada de «11.1.44» p. 1.

Página 2 — Correção transversal pendular

Esta segunda prancha descreve um dispositivo de correção pendular, baseando-se também num Relé bimetálico, com terminais «R+A», «R.A» e «R», alimentado desde «Do Acumulador Hidráulico» para «Para o reservatório» p. 2.

O texto manuscrito distingue duas lógicas possíveis: uma correção «completa» onde o plano do carro permanece perpendicular «à resultante peso força centrífuga» (com um limite na inclinação máxima do carro em relação ao solo), ou uma correção intermédia, escolhendo «um plano médio (entre o plano ⟂ à resultante & o plano // à estrada)» p. 2.

Um esquema evoca um «Comando das Resistências de roda Direita» p. 2. Os esboços ilustram o comportamento em estrada abaulada (correção «paralela à estrada» no sentido longitudinal) e em curva, onde «o sistema de correção tende a fazer inclinar o carro para o interior da curva» p. 2.

A página ostenta uma assinatura ilegível e a data «11.1.44» p. 2.

Contexto

Estas pranchas datam de 11 de janeiro de 1944, ou seja, um mês antes dos planos de suspensão hidropneumática com interação diferencial de 17 de fevereiro de 1944, e mais de uma década antes do lançamento comercial desta suspensão no DS Citroën, apresentado a 6 de outubro de 1955. Testemunham uma fase de investigação a montante, onde Paul Magès — então redator técnico no gabinete de estudos, que entrou na Citroën em agosto de 1925 — explorava várias arquiteturas de correção de altura — paralela e pendular — antes de as soluções retidas equiparem os veículos Citroën, a montante dos primeiros ensaios no 2 CV em maio-julho de 1946 (Caderno dos primeiros ensaios do 2 CV com suspensão hidropneumática (maio-julho de 1946)) e depois do ensaio do 15-Six H em abril de 1954 (Ensaio de estrada do 15 Six H (ELV 412) por Paul Magès, 3-5 de abril de 1954).

A distinção entre correção «paralela à estrada» e correção «pendular» (limitando o rolamento em curva) evoca problemáticas que permanecerão centrais na história da suspensão hidropneumática, nomeadamente através dos sistemas anti-rolamento desenvolvidos mais tarde na Citroën.

Olhar de arquivista

Estas duas pranchas parecem constituir um par de propostas alternativas, estudadas no mesmo dia p. 1-2, para resolver um mesmo problema: manter a base do veículo estável apesar das irregularidades da estrada e dos esforços em curva.

O uso sistemático de relés bimetálicos, eletroímanes de elevação/rebaixamento e um circuito acumulador-reservatório mostra que a arquitetura eletro-hidráulica de base já estava pensada muito cedo na reflexão de Magès, como rascunho de trabalho preparatório para os planos de suspensão com interação diferencial que se seguirão algumas semanas mais tarde.

A precisão dos valores numéricos dados na página 1 (30° de ângulo, 200 mm de curso) sugere um início de dimensionamento técnico concreto, em vez de um simples esboço de princípio.