Informe de prueba T.P.V. en La Ferté del 4 de noviembre de 1948

En este documento

Los tres coches y los participantes

El informe describe una prueba comparativa realizada en La Ferté el 4 de noviembre de 1948, entre tres vehículos: el coche serie A.6, el coche L (con muelle único) y el A 11 bis (con suspensión de interacción de caucho) p. 69. Estuvieron presentes los Sres. Pompon, Cadiou, Lefebvre, Magès, Lavoix y Renault p. 69.

Pruebas de carga variable

Se llevó a cabo una primera serie de pruebas con dos personas y 50 kg de equipaje: el A6 «tiene golpes en el suelo», el coche L presenta un «bombeo más importante [...] y menos amortiguado», mientras que el A 11 bis tiene un «bombeo casi nulo» pero resulta «un poco seco» p. 69.

Con cuatro personas y 50 kg, el A6 es juzgado «menos bueno», más seco; el coche L conserva sus cualidades con menores golpes, pero «sería deseable una amortiguación un poco más importante»; el A 11 bis sigue siendo «igual de seco», con pocas vibraciones y pocos golpes p. 69.

También se observa el confort en las plazas traseras: el coche del Sr. Lavoix (coche L) ofrece un confort «mejor que el A.6», mientras que el A 11 bis es «más seco y peor que el A.6» p. 69.

Finalmente, vacío («solo a bordo», con rueda de repuesto y herramientas, sin los 50 kg), el A6 y el L conservan globalmente sus cualidades, el coche de Lavoix bombeando menos y acercándose al A6; el A 11 bis presenta más bombeo que en las pruebas anteriores, pero menos que el A6 y el L p. 70.

Medidas de alturas y pesos

Una tabla de control (2 personas + 50 kg de equipaje) da, en mm y kg, los lados izquierdo (G) y derecho (D):

p. 70

Contexto

Estas pruebas de noviembre de 1948 se inscriben en el programa de desarrollo del T.P.V. (Toute Petite Voiture), proyecto que desembocará posteriormente en el 2 CV Citroën. La confrontación entre diferentes principios de suspensión — muelle clásico, muelle único, interacción por caucho — refleja las investigaciones llevadas a cabo en esa época dentro de la oficina de estudios para encontrar el mejor compromiso entre confort y comportamiento en carretera. Estas pruebas se sitúan después del establecimiento de los planos de suspensión hidroneumática de interacción diferencial el 17 de febrero de 1944 (Planos de suspensión hidroneumática con interacción diferencial (17 de febrero de 1944)) y preceden a las primeras pruebas del 2 CV con suspensión hidroneumática de mayo-julio de 1946 (Cuaderno de las primeras pruebas del 2 CV con suspensión hidroneumática (mayo-julio de 1946)) — investigaciones que Paul Magès llevará luego hasta la suspensión hidroneumática aplicada al futuro DS.

Mirada del archivero

Este documento ilustra concretamente una fase de pruebas comparativas, con la presencia directa de Magès en el terreno p. 69, junto a ingenieros y responsables de la oficina de estudios. Testimonia una etapa del arbitraje entre varias tecnologías de suspensión para el T.P.V., en el periodo que separa los planos de suspensión hidroneumática de 1944 y las pruebas del 2 CV de 1946, antes de que se tomaran las decisiones definitivas.

El rigor de las medidas consignadas (alturas, pesos, por lado) muestra el afán de cuantificar objetivamente unas impresiones de conducción por lo demás cualitativas («seco», «bombeo»). Este documento se inscribe en el mismo fondo que otras piezas relativas a las investigaciones de suspensión de este periodo, como la carpeta de estudio teórico sobre la suspensión de interacción hidroneumática 1943/44, que arroja luz sobre las investigaciones anteriores que pudieron nutrir estas comparaciones.