Memoria descriptiva del «Carburador de depresión constante» de P. Magès (mayo de 1935)

En este documento

Los defectos de los carburadores clásicos

La nota comienza con las tres condiciones de un «buen rendimiento»: pulverización perfecta, llenado completo de los cilindros, compresión máxima de la mezcla gaseosa p. 3. Magès explica que, al ser fija la boquilla de entrada de aire de los carburadores de la época, estas condiciones no pueden reunirse a todas las velocidades: pulverización «muy mala a bajas revoluciones», depresión demasiado fuerte a alta velocidad que provoca una «disminución del llenado (12 al 15%)» y una pérdida de compresión proporcional p. 3.

Los principios del carburador de depresión constante

El sistema propuesto mantiene constantes, a todas las velocidades, la depresión, la pulverización, el llenado y la compresión, mientras que la riqueza de la mezcla y el avance del encendido siguen siendo variables; la gasolina se corta «cuando el motor no es útil (descensos - ralentizaciones)» p. 4.

Técnicamente, un «sistema regulador» actúa sobre la sección del difusor, que permanece «matemáticamente proporcional al volumen de aire aspirado», lo que controla, mediante palancas de relación variable, la elevación de una aguja que regula la llegada de gasolina p. 4. La gasolina, repartida por toda la circunferencia del difusor (15 cm), llega ya mezclada con un poco de aire antes de la pulverización final p. 4-5. El circuito se corta en la deceleración y se restablece automáticamente a una velocidad mínima determinada p. 5.

Tabla comparativa (depósito n.º 1124, 16 de mayo de 1935)

La solicitud se presentó «en Seine-et-Oise, el 16 de mayo de 1935, bajo el n.º 1124» p. 6.

La hoja de curvas

Cuatro gráficos manuscritos comparan el carburador «X...» y el carburador de depresión constante: depresión/llenado/compresión, potencia, aceleración, consumos específicos — todos fechados en «mayo de 1935» y firmados por P. Magès p. 7.

Contexto

Esta memoria forma parte de las investigaciones realizadas por Paul Magès sobre la carburación en mayo de 1935, fuera de su empleo en Citroën —donde ingresó en agosto de 1925 a los 17 años y medio y donde permanecería 49 años, primero como redactor técnico autodidacta y luego como subresponsable del Super-Control (notas autobiográficas)—, varios años antes de entrar en la oficina de estudios (1939-1940) y diseñar la suspensión hidroneumática por la que es más conocido. Los carburadores de depresión variable, estándar en el automóvil de los años 1930, sufrían efectivamente de los límites de ajuste fijo mencionados aquí; las investigaciones sobre la depresión constante anuncian soluciones que se generalizarían más tarde (carburadores de depresión constante tipo SU, en particular).

Mirada de archivero

Este documento es probablemente uno de los primeros testimonios escritos de un depósito de patente personal de Magès, fechado con precisión por la mención del depósito del 16 de mayo de 1935 p. 6, lo que permite precisar la datación del archivo al mes, como ya se ha indicado.

El rigor de la argumentación, apoyado en una tabla comparativa detallada y en curvas técnicas, deja adivinar un enfoque de ingeniero ya metódico, anterior a sus trabajos más famosos: no fue hasta cuatro o cinco años después, en 1939-1940, cuando diseñó el limitador de frenado de la furgoneta TUB y entró en la oficina de estudios, antes de dibujar en febrero de 1944 los primeros planos de suspensión hidroneumática (planos del 17 de febrero de 1944). Parece que este expediente documenta una etapa de su reflexión sobre la optimización de la mezcla aire-gasolina, tema que se une, por analogía de método, a su búsqueda posterior de constancia y regulación en la suspensión hidráulica.

El vínculo con la Patente de invención n.º 791.262, expedida el 23 de septiembre de 1935, es directo: se trata muy probablemente de la continuación oficial de este depósito del 16 de mayo de 1935.