Nota de Magès: sustituir la regulación hidráulica por un regulador centrífugo (DS, 1959)

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Esta nota técnica del B.E.A. (Oficina de Estudios André Citroën), fechada y firmada el 24.12.59, propone sustituir la regulación hidráulica del mando automático de embrague del DS por una regulación centrífuga (RC).

El diagnóstico sobre el sistema hidráulico existente

Magès enumera los defectos del sistema de bomba de baja presión: «falta de precisión del embrague automático y la evolución de los reglajes en función de la temperatura», un «bombeo» desagradable al arrancar en 1ª y 2ª, así como una «pereza del desembrague al frenar» p. 284.

En cuanto a la resistencia, señala fugas no resueltas en las juntas rotativas de la bomba de baja presión, un pistón «sujeto al agarrotamiento» y una degradación del aceite debido a las altas temperaturas —«factor principal de la destrucción de los órganos hidráulicos» p. 284. Relaciona este fenómeno con la circulación del aceite cerca de la bomba de agua (que puede alcanzar los 100°) y da una cifra: separar la bomba de baja presión de la bomba de agua permitiría ganar «10° en el depósito y 16° en el bloque de velocidades» p. 284.

También detalla el efecto de la temperatura en los juegos internos del bloque de velocidades, pasando «de 1 a 2 micras a 20°» a «5 o 7 micras a 90°» p. 284, creando un «círculo vicioso» de calentamiento y pérdida de precisión.

El principio del regulador centrífugo

La solución propuesta elimina la bomba de baja presión, el «pistón de 38» y su distribuidor en el bloque hidráulico, sustituidos por «un regulador centrífugo mecánico que actúa sobre un distribuidor hidráulico», accionado por una correa de 3 gargantas en la bomba de alta presión p. 283-284.

Magès espera de ello una regulación «independiente de la temperatura», una respuesta «instantánea» y un bombeo «prácticamente suprimido incluso en 2ª, 3ª y 4ª» —hasta el punto de que considera necesario «advertir al cliente de no abusar de esta ventaja» p. 283.

Señala un inconveniente: la correa hace inaccesible el reglaje de la carrera de desembrague, lo que obliga a crear un nuevo dispositivo de reglaje, «más fácil de ejecutar con precisión porque este reglaje es uno de los más importantes del DS» p. 283. Una anotación manuscrita a lápiz, parcialmente incierta, evoca un aumento de carrera del cilindro de desembrague vinculado al desgaste del disco p. 283.

Contexto

El DS, presentado por Citroën el 6 de octubre de 1955, integraba un mando automático de embrague acoplado a su suspensión hidroneumática, sistema cuyos principios se remontan a los planos trazados por Magès desde el 17 de febrero de 1944 (Planos de suspensión hidroneumática con interacción diferencial) y a las primeras pruebas en el 2 CV en 1946 (Cuaderno de las primeras pruebas). Esta nota de 1959, redactada cuando Magès estaba en la oficina de estudios de Citroën —puesto que ocupará hasta su jubilación en septiembre de 1974 (Fotografías de la jubilación)—, se inscribe en los límites bien conocidos de la tecnología hidráulica de la época, antes de las evoluciones posteriores del modelo.

Mirada de archivero

Este documento ilustra el trabajo continuo de Paul Magès para perfeccionar un sistema ya comercializado, en respuesta a defectos de uso concretos reportados desde el terreno («reproche principal...»). Parece tratarse de una nota de síntesis destinada a motivar una evolución técnica importante, probablemente a la atención de su jerarquía o de un equipo de fabricación, dado el cuidado puesto en justificar cada ventaja esperada p. 284 y en anticipar las consecuencias prácticas p. 283.

Este archivo forma parte del mismo expediente que el Sumario de la carpeta 41-59, dedicado a las evoluciones del DS y de la suspensión hidroneumática, lo que confirma su lugar en un esfuerzo de mejora continua del vehículo.