Avant-projet de notice commerciale : confort et tenue de route de la 15 H

Dans ce document

Confort : le constat de départ

Le texte s'ouvre en rappelant que, hormis la solution retenue sur la 2CV Citroën, aucune amélioration vraiment importante n'avait été apportée aux suspensions automobiles depuis plusieurs années p. 121. L'auteur explique le compromis classique : plus on augmente la flexibilité des ressorts, plus on doit réduire l'action des amortisseurs, mais un amortissement théoriquement idéal rendrait la voiture désagréablement « raide » p. 121. Des amortisseurs plus faibles donnent une souplesse jugée par certains incompatible avec la tenue de route — idée que le document conteste d'emblée p. 121.

La solution technique

Pour sortir de ce compromis, il fallait « augmenter la flexibilité dans des proportions considérables (5 à 6 fois en moyenne) » p. 122. L'acier étant écarté à cause du poids, le texte décrit un gaz comprimé enfermé dans une sphère d'acier, dont la force élastique est transmise par un liquide à un piston relié au bras de suspension, gaz et liquide étant séparés par une membrane déformable p. 122. Un système automatique régule la quantité de liquide pour maintenir la voiture à hauteur constante quel que soit le chargement p. 122. L'amortissement s'effectue par laminage du liquide dans des clapets placés entre la sphère et le cylindre de suspension p. 122.

Application à la 15 CV et argumentaire de vente

À l'avant de la 15 CV, le poids ne justifiant pas une suspension pneumatique, on s'est limité à une flexibilité maximale et à une barre anti-roulis ; le confort en résulte supérieur à l'arrière p. 123. Suivent des mises en situation destinées aux vendeurs : lire, écrire, remplir un verre et le boire, ou dormir en comparant avec une autre voiture sur le même trajet p. 123. Le réglage automatique de hauteur garantit un réglage correct des phares, et l'auteur suggère d'essayer « le dispositif automatique de relevage de roue AR même en cas de crevaison » p. 123.

Tenue de route

La section dédiée affirme que « c'est la 15 Citroën qui a la meilleure tenue de route » p. 124 et détaille les progrès du train arrière : roues indépendantes, rigidité accrue de la liaison roue-caisse, amortisseurs « à action instantanée sans aucune course morte », et grande flexibilité combinée à un amortissement suffisant pour l'apériodicité p. 124. À l'avant, la flexibilité a été « plus que doublée » avec une barre anti-roulis p. 124. Le document insiste sur la réduction des variations de force de contact au sol, jugée « imbattable » sur très mauvaise route p. 125, et prévient les vendeurs que les vendeurs doivent avertir le client que le confort est si différent qu'il faut apprendre à « sentir » sa nouvelle voiture p. 125. Le texte conclut en reconnaissant que la 15 « se penche un peu plus dans les virages » sans que cela n'altère la tenue de route p. 126.

Contexte

Le document évoque la 2CV et la 15 CV Citroën, modèles emblématiques de la marque dans les années 1950. La 15 CV (Traction Avant six-cylindres) précède la DS, présentée le 6 octobre 1955, dont la suspension hydropneumatique généralisera les principes décrits ici — gaz comprimé, sphère, membrane, correcteur de hauteur — à l'ensemble des quatre roues. Ce rapprochement avec la DS relève du savoir historique général et n'est pas mentionné dans le document lui-même.

Ce texte de 1954 se situe dans le parcours de Paul Magès au bureau d'études Citroën, où il travaille dès 1939-1940 et où il consigne les premiers plans de suspension hydropneumatique le 17 février 1944 (Plans de suspension hydropneumatique à interaction différentielle (17 février 1944)), suivis des premiers essais sur 2 CV en 1946 (Cahier des premiers essais de la 2 CV à suspension hydropneumatique (mai-juillet 1946)) et de l'essai de la 15-Six H les 3-5 avril 1954 (Essai routier de la 15 Six H (ELV 412) par Paul Magès, 3-5 avril 1954), soit la même année que cet avant-projet de notice commerciale.

Regard d'archiviste

Ce texte semble être un support d'argumentaire commercial rédigé pour former les vendeurs, plutôt qu'une note technique interne : le ton pédagogique, les mises en situation concrètes (lire, écrire, dormir) et les recommandations de démonstration en attestent (p. 123, p. 125). Il permet de comprendre comment Paul Magès et ses équipes traduisaient les avancées techniques de la suspension à gaz comprimé en arguments de vente accessibles au grand public.

Ce document s'inscrit dans la même veine d'études que les plans de suspension hydropneumatique à interaction différentielle, antérieurs de dix ans, qui posaient les bases techniques ici vulgarisées pour la clientèle.