Brevet n°659 310 (1958) : un asservissement à bague élastique pour la direction Citroën

Dans ce document

Le problème posé

Le mémoire s'ouvre par un constat critique sur les servo-directions existantes : elles nécessitent des « précautions particulières » pour fonctionner à toute allure, et surtout le conducteur ne ressent « jamais sur le volant la résistance dûe aux roues » p. 1. Autre défaut relevé : dans les systèmes connus, ce sont les organes mécaniques de transmission eux-mêmes qui commandent les tiroirs de distribution, ce qui génère des frottements élevés et nuit à la sensibilité p. 2.

Le principe de l'invention

Citroën propose un dispositif qui n'intervient que dans les « zones des vitesses modérées » p. 2. Sa caractéristique centrale : un organe élastique est intercalé entre deux pièces de la transmission de direction — ici une bague de caoutchouc placée entre le pignon et l'arbre de direction p. 2-4. Tant que la résistance des roues reste modérée, la colonne agit directement ; au-delà d'un certain seuil, l'organe élastique fléchit et ce léger décalage angulaire est transmis au tiroir du distributeur hydraulique p. 3.

Le texte précise également qu'un robinet placé sur le circuit peut isoler l'appareil moteur (servo) du reste du circuit aux vitesses élevées, avec commande manuelle ou automatique p. 2 et 7.

Description technique détaillée

La tige du pignon (6) et l'arbre de direction (7) portent chacun deux fraisages diamétralement opposés, légèrement désaxés entre eux p. 4. Un axe muni de quatre galets traverse ces fraisages et se déplace latéralement selon le sens de rotation imposé, entraînant le tiroir (14) du distributeur (15) via une tige (13) p. 4-5.

Le circuit hydraulique associe un réservoir (17), une pompe (20), un accumulateur (19) et un cylindre à piston (2-3) relié à la crémaillère (5) p. 4. Le robinet (24), manœuvré par un levier (28), peut soit isoler les deux chambres du cylindre, soit les relier directement, coupant ainsi l'assistance p. 4.

Le texte précise que la torsion de l'élément élastique est limitée à « 2 ou 3 degrés » par des butées (p. 5, précision manuscrite « degrés » ajoutée au texte dactylographié), et que les efforts nécessaires pour déplacer le tiroir sont de l'ordre de « 500 gr. » p. 5.

Le résumé final p. 6-7 reformule ces points comme revendications : élément élastique entre deux organes mécaniques, échancrures et galets, circuit hydraulique complet, robinet à commande automatique ou manuelle.

Contexte

Ce brevet, déposé le 3 décembre 1958 par la Société Anonyme André Citroën, s'inscrit dans les recherches sur l'assistance de direction qui accompagnent, à la même époque, le développement de la suspension hydropneumatique de la DS, dont Paul Magès est l'artisan principal chez Citroën : entré chez Citroën en août 1925, il y mène dès 1939-1940 les premiers travaux de limiteur de freinage puis, à partir de 1944, les plans de suspension hydropneumatique qui aboutiront à la DS présentée le 6 octobre 1955 (notes autobiographiques ; plans de 1944). Ce brevet de 1958 se situe donc dans la période où, au bureau d'études, il travaille sur les organes hydrauliques associés à la DS.

Historiquement, la direction assistée hydraulique deviendra une caractéristique majeure des Citroën à partir des années 1950-1960 (la DS proposera une direction assistée dite « DIRAVI » quelques années plus tard). Le recours au caoutchouc comme élément élastique de tarage rappelle par ailleurs une philosophie de conception très présente dans les brevets Citroën de cette période, où des composants souples remplacent des ressorts métalliques classiques.

Regard d'archiviste

Ce mémoire de brevet illustre une recherche d'ingénierie centrée sur la sensibilité et la légèreté de commande, deux préoccupations qui semblent traverser plusieurs travaux de la maison Citroën à la fin des années 1950. Il n'est pas explicitement signé du nom de Paul Magès dans le texte transcrit (le déposant mentionné étant la « Société Anonyme André Citroën », p. 1) ; son inscription dans le fonds qui porte son nom s'explique par les 49 années qu'il passe chez Citroën, où il est rédacteur technique puis sous-responsable du Super-Contrôle au moment des développements de la DS (notes autobiographiques), ce qui suggère qu'il ait pu y contribuer ou en avoir la garde.

L'usage d'une bague élastique en caoutchouc comme organe de détection d'effort, plutôt qu'un ressort métallique classique, paraît une solution ingénieuse pour obtenir un système peu coûteux en frottement, cohérente avec le souci de sensibilité affirmé dès l'introduction p. 1-2. Le lecteur curieux d'automobile y verra un jalon probable dans la généalogie des directions assistées Citroën, dont l'aboutissement le plus connu reste la direction DIRAVI de la DS.