Fiches de montage des voitures d'essai à suspension hydraulique (déc. 1951 – fév. 1952)

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Ces onze pages regroupent six notes techniques signées de l'ingénieur Perrier, adressées par M. Cadiou à M. Poupon (le nom varie selon les pages : « Pompon », « Pompey »), à l'intention de M. Chalard du laboratoire. Chacune détaille le montage d'une voiture d'essai (« PV » ou « PVL ») équipée de la première suspension hydropneumatique.

ELV 230 (28 déc. 1951)

Voiture de référence : accus gonflés à 62 kg/cm², cloches AR à 43 kg/cm², pompe disjonctée à 165 kg/cm² p. 81. Répartition des charges relevée : 312/312 à l'avant, 255/253 à l'arrière — la mention manuscrite « faux » suggère une valeur contestée p. 81. Réglage de hauteur approximatif de 240 mm.

ELV 280 (8 puis 29 janv. 1952)

Réglages proches de l'ELV 230 mais pompe disjonctée à 140 kg/cm², ressort réglé à 1 tour 3/4, essieu avec barre additionnelle p. 82. Une note complémentaire du 29 janvier précise la répartition des charges (309/300 AV, 271/275 AR), une hauteur avant de 280-282 mm et un carrossage de 5 mm p. 83.

PVL6 ELV 136 « Beurlay » (16-18 janv. 1952)

Pompe disjonctée à 160 kg/cm², ressort réglé à 3/4 de tour avec deux clapets superposés de 5/100 p. 84. La page suivante donne une répartition de charges de 418/416 kg à l'avant et 287/290 à l'arrière, des cloches à 52 kg/cm², des accumulateurs à 70 kg/cm² et une hauteur de 280 mm p. 85.

PVL ELV 324 « Grégoire » (28 janv. 1952)

Pompe disjonctée à 130 kg/cm², ressort réglé à 1 tour, essieu avec barre additionnelle p. 86. La répartition des charges associée indique 342/318 kg AV et 256/265 AR, cloches à 44 kg/cm², accumulateurs à 70 kg/cm², hauteur de 255 mm p. 87.

PV ELV 238 « Chinchina » (8 fév. 1952)

Pompe récupérée déjà « en endurance » sur une voiture précédente, distributeur « lettre H », deux joints nylon p. 88. Répartition de charges : 295/300 à l'avant (G/D), 264/264 à l'arrière, hauteur d'environ 250 mm p. 89.

PVL6 ELV 368 « Tudor » (25 fév. 1952)

Pompe disjonctée à 130 kg/cm², ressort « lettre C » avec 3 cliquants de 5/100, réglage de hauteur à 290 mm p. 90. Répartition finale : 395/408 kg AV, 285/271 AR ; les cloches, initialement gonflées à 52 kg/cm², ont été ramenées à 45 kg/cm² « par suite de coups de clapet » p. 91.

Contexte

Ces essais se déroulent au tout début des années 1950, période où Citroën développe en secret la suspension hydropneumatique dont Paul Magès avait établi les plans dès le 17 février 1944 (plans de suspension hydropneumatique à interaction différentielle et correction automatique d'assiette) et qui, après les premiers essais sur 2 CV en 1946 (cahier des premiers essais de la 2 CV à suspension hydropneumatique), n'équipera la DS qu'à son lancement le 6 octobre 1955. Les voitures mentionnées sont vraisemblablement des mulets d'essai — berceaux de développement discrets, roulant sous des désignations internes (« ELV ») plutôt que sous le nom du modèle définitif. Le vocabulaire employé (accumulateurs, distributeurs, cloches, correction d'assiette) annonce déjà l'architecture du système qui fera la réputation de la marque.

Regard d'archiviste

Cette série de fiches, très répétitive dans sa forme mais précieuse dans le détail, donne à voir le travail quotidien de mise au point : chaque voiture reçoit des réglages légèrement différents (pressions, ressorts, distributeurs) que l'on ajuste au fil des essais routiers. Les nombreuses corrections manuscrites (« faux », biffages) montrent un processus itératif, presque du tâtonnement empirique, plutôt qu'une mise au point théorique figée.

Il semble que Perrier ait joué le rôle d'exécutant technique de terrain, rapportant à Cadiou et Chalard des données de mesure brutes destinées à orienter les décisions de Paul Magès sur les tolérances définitives. Ce corpus prolonge naturellement les études théoriques antérieures sur l'interaction hydropneumatique, comme les plans de suspension à interaction différentielle et correction automatique d'assiette de 1944, dont il représente ici la traduction concrète en essais routiers.