Essai comparatif de suspension TPV du 10 mai 1948 : A6, A 11 bis et PV

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Protocole d'essai

L'essai est réalisé le 10 mai 1948 à La Ferté, « route le long du mur de la propriété », en présence de MM. Cadiou, Magès et Renault p. 65. Il vise à comparer « les fluidités et petits chocs à 2 personnes et 50 Kgs » entre une A6 de série et une voiture « à interaction » nommée A 11 bis p. 65. Les deux véhicules sont équipés de pneus 125 1/2 HSP, de pressions à froid proches (AV 1,100 / AR 1,200 au mano atelier), d'un moteur de 375 cc, et du même siège avant, celui de la A 11 bis p. 65.

Premières conclusions

Cadiou, passager avant, note que la A 11 bis est « aussi fluide que la A6 », voire supérieure sur les accélérations verticales de caisse p. 65. Toutefois, elle transmet « une série de petits chocs continus de la nature des battements de roues », formant un « roulement de fond continu » ressenti dans le plancher, la carrosserie et les sièges, tandis que la A6 ne présente que « de très légères vibrations dans le plancher » p. 65.

Effet de la pression des pneus

Après roulage, les pressions étaient montées à 1,300 (AV) / 1,400 (AR). Elles sont ensuite abaissées à 1,000 (AV) / 1,100 (AR), soit 850/950 au mano étalon p. 65. Dans ces conditions, la A 11 bis conserve une « petite secousse continue dans le siège » mais perd ses grandes vibrations de plancher ; la A6, elle, « n'a presque plus de vibrations dans le plancher et peut être considérée comme très bonne » p. 65.

Comparaison avec la PV de série

Le même essai mené avec une PV de série, à vitesse identique, montre « très peu de vibrations dans le plancher », comparables à celles de la A6 dégonflée, mais « la sécheresse de la suspension est transmise intégralement par le siège » p. 66. Le rapport conclut qu'un siège plus mou pourrait amortir cet effet sur ce type de route p. 66.

Contexte

Le sigle TPV renvoie, dans l'histoire Citroën, au projet de « Toute Petite Voiture » qui aboutira à la 2CV — contexte extérieur au document, non mentionné tel quel dans les pages transcrites. Les recherches sur la « suspension à interaction » menées à cette époque par Paul Magès prolongent les plans de suspension hydropneumatique à interaction différentielle et correction automatique d'assiette datés du 17 février 1944, et annoncent les travaux qui déboucheront, après les premiers essais de la 2 CV à suspension hydropneumatique en 1946, sur la suspension hydropneumatique de la DS présentée en 1955. La comparaison avec une PV (traction avant Citroën) et une A6 (Renault) situe cet essai dans un contexte de benchmarking automobile de l'après-guerre.

Regard d'archiviste

Ce document illustre, très concrètement, la méthode d'essai empirique pratiquée par l'équipe Magès : comparaisons directes sur route, variations de pression, retours sensoriels du passager. Il montre qu'en 1948 la solution « à interaction » n'est pas encore aboutie — elle corrige certains défauts mais en introduit d'autres (vibrations transmises aux sièges) — ce qui explique la poursuite des recherches menant, quelques années plus tard, aux essais de la 2 CV puis à l'hydropneumatique de la DS.

La mention d'un siège plus mou comme piste d'amélioration p. 66 est intéressante : elle suggère qu'à ce stade, la solution envisagée passe autant par l'élément de contact (siège) que par la suspension elle-même. Ce document peut être mis en regard des Plans de suspension hydropneumatique à interaction différentielle et correction automatique d'assiette, antérieurs de quatre ans, qui posent les bases théoriques du système ici testé en conditions réelles.