Exposé de Paul Magès sur la transmission hydrostatique et le choix pour le véhicule « L »

Dans ce document

Ce dossier dactylographié de sept parties, rédigé par Paul Magès entre novembre 1973 et janvier 1974, constitue un véritable plaidoyer technique en faveur du variateur hydrostatique face aux boîtes de vitesses classiques.

I — Le choix des démultiplications et l'avantage des variateurs

Magès démontre, à partir de calculs comparatifs sur une GS 1220 (3ème, 4ème « courte », 4ème série, 4ème « longue »), qu'aucune boîte à rapports fixes ne peut concilier accélération, consommation, silence et endurance moteur p. 12-15. Il conclut que seul un système à démultiplication continue et automatique — le variateur — résout ce dilemme, en citant des avantages de sécurité, de confort et d'économie, avec des chiffrages précis (jusqu'à "20% par rapport à une boîte automatique", p. 20-21).

II — Comparaison de quatre transmissions

Des essais réalisés par le service essais (M. Satin) en mars-avril 1973 comparent boîte à embrayage mécanique, boîte à convertisseur et deux variateurs hydrostatiques (A et B) sur GS 1220 : vitesse maxi à Montlhéry, accélérations, reprises et consommations sur route p. 25-30. Le variateur A, au rapport le plus « long » (27,7 km/h/1000 t/mn), se révèle le plus économique.

III — Le choix pour le véhicule « L »

Magès plaide pour une transmission hydrostatique plutôt qu'une boîte automatique étudiée chez Automotive Product p. 32. Il détaille l'historique des essais depuis le banc de décembre 1955, la 2 CV expérimentale roulant dès juin 1957 (295 660 km à La Ferté jusqu'en 1966), jusqu'à 13 véhicules totalisant 1 130 000 km p. 34-35. Le principal obstacle reste le bruit au démarrage, qui a fait abandonner la solution hydrostatique pour le véhicule « G » p. 36.

IV à VI — Applications annexes et perspectives

Magès envisage l'entraînement hydraulique d'un alternateur, d'un ventilateur, d'un compresseur de climatisation, voire un freinage hydrostatique pour poids lourds p. 38-44, ainsi que de nouvelles possibilités pour le moteur thermique lui-même p. 46.

VII — Conclusions

En janvier 1974, Magès termine par un plaidoyer économique et humain, citant deux fois F. Rollier (15/9/73) sur l'innovation Citroën, et rend hommage à l'équipe travaillant sur le projet p. 48-49.

Contexte

Le véhicule « L » évoqué ici correspond, dans l'histoire de Citroën, au projet qui deviendra la future berline haut de gamme des années 1970 (la future CX). Le contexte général est celui du premier choc pétrolier (fin 1973), qui explique l'insistance de Magès sur les économies de carburant.

La transmission hydropneumatique et hydrostatique s'inscrit dans la longue tradition d'innovation Citroën initiée par André Citroën puis poursuivie après-guerre, dont Magès est l'une des figures majeures avec la suspension hydropneumatique de la DS (1955).

Regard d'archiviste

Ce document synthétique, structuré comme un véritable rapport d'ingénieur destiné à convaincre la direction, est probablement l'une des pièces les plus complètes pour comprendre la pensée technique de Magès à l'aube du projet « L ». Il semble condensé d'une expérience de près de vingt ans (1955-1973), comme l'atteste le récapitulatif des essais p. 34-35.

La tonalité est celle d'un homme conscient de défendre une cause face à des « sceptiques » p. 49 et pressé par le calendrier industriel — le bruit au démarrage restant, il le reconnaît lui-même, le point non résolu p. 36.

Ce dossier trouve un écho direct dans la Note manuscrite « Problème transmission véhicule L » rédigée quelques jours avant, ainsi que dans le Relevé des kilométrages des véhicules d'essai à Transmission Hydrostatique, qui documente précisément les chiffres cités en page 35.