Note de Paul Magès sur le problème moteur-transmission (1956)

Dans ce document

Le choix du moteur et de la transmission

La note s'ouvre sur un constat : sur des routes encombrées, ce sont le freinage et les reprises, plus que la vitesse de pointe, qui déterminent une vitesse moyenne élevée « en toute sécurité » p. 1.

Magès examine trois solutions pour obtenir de bonnes accélérations p. 1 :

Il conclut que la troisième solution « parait être la plus pratique et la plus économique » p. 1.

Le variateur hydrostatique

Magès justifie le choix d'un variateur hydrostatique : procédé simple, déjà éprouvé « en mécanique générale » et transposé par l'aviation, qu'il faut adapter à l'automobile en augmentant la puissance massique p. 1. Sur le rendement, il reconnaît une incertitude par rapport aux engrenages, mais insiste sur le rendement d'ensemble moteur + transmission, comparant l'usage envisagé à celui du « moteur d'avion avec hélice à pas variable » p. 1-2.

Freinage et autres usages du circuit hydraulique

Un bon freinage suppose des freins « constants dans le temps, bien refroidis, progressifs et puissants », avec freinage maxi à la limite d'adhérence sans blocage p. 2. Magès propose un freinage direct par laminage de la circulation d'huile de la transmission p. 2.

Il énumère enfin d'autres usages du fluide sous pression p. 2 : alimentation des correcteurs de suspension et anti-roulis automatique ; dynamo à vitesse constante ; ventilation/climatisation/dégivrage ; et démarrage du moteur via la pompe de transmission, supprimant le démarreur électrique.

Contexte

Cette note date de 1956, soit peu après la présentation de la DS le 6 octobre 1955, et en pleine période de généralisation de l'hydropneumatique chez Citroën — Magès, entré au bureau d'études autour de 1939-1940, a établi ses premiers plans de suspension hydropneumatique dès le 17 février 1944 (Plans de suspension hydropneumatique à interaction différentielle) et mené les premiers essais sur 2 CV en 1946 (Cahier des premiers essais de la 2 CV). Le rapprochement avec l'hélice à pas variable évoque les recherches aéronautiques d'après-guerre, dont plusieurs ingénieurs automobiles se sont effectivement inspirés pour les transmissions à variation continue.

L'idée d'une transmission entièrement hydraulique irriguant aussi le freinage, la suspension et le démarrage annonce, de façon générale, la philosophie du LHS (Liquide Hydraulique Synthétique) qui unifiera plus tard chez Citroën plusieurs circuits assistés — mais ce lien reste une mise en perspective externe, non établi par le document lui-même.

Regard d'archiviste

Cette note à deux pages, annotée « Transmission du mouvement par voies hydrauliques » de la main de Magès p. 1, semble être un document de réflexion préparatoire plutôt qu'un rapport technique abouti : le ton est celui d'un exposé d'idées argumentées, presque un plaidoyer pour une solution hydrostatique globale.

Il est frappant qu'un même texte relie transmission, freinage, suspension, alimentation électrique et démarrage — signe probable que Magès concevait déjà, dès 1956, l'hydraulique comme une énergie unique au service de plusieurs fonctions du véhicule, bien au-delà de la seule suspension qui a fait sa renommée.

La référence au « laminage de la circulation d'huile » pour le freinage p. 2 mériterait d'être recoupée avec d'autres pièces du fonds évoquant les essais de freinage hydraulique, si de tels documents existent dans les archives.