Note « Réflexions sur le freinage » de Paul Magès (20 février 1955)

Une note théorique de Paul Magès sur les fondements énergétiques du freinage, comparant servo-freins à air et hydrauliques à la veille du lancement de la DS 19.

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Présentation et légendes d’origine

En février 1955, Paul MAGÈS concrétise sur le papier ses réflexions sur le freinage. Bien avant, en janvier 1942, il avait imaginé, pour répartir le freinage en fonction de la charge sur les essieux, et donc d'éviter le blocage intempestif des roues, de commander les circuits de freinage avant et arrière d'un PUD7, par l'intermédiaire de 2 maitres cylindres, dont la commande était réalisée par l'intermédiare d'un chariot, dont le point d'application varie en fonction de la charge sur l'essieu arrière. Bien des années plus tard, il appliquera cette solution pour le freinage de la DS 19.

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Principes énergétiques et rôle de la "puissance"

La note pose que pour arrêter un véhicule d'un poids P roulant à une vitesse V, il faut dépenser une certaine énergie, et que dès qu'intervient la notion de "temps" pour obtenir une décélération donnée, il faut raisonner en "puissance" p. 1. L'auteur souligne que, dans les freins classiques, cette puissance est fournie en partie par le conducteur — ce qui pose problème car « tout le monde n'est pas capable de développer la "puissance" nécessaire » p. 1.

Constat sur les conducteurs et les accidents

Des enregistrements auraient montré que des pressions de freinage pourtant modestes (30 kg/cm² sur 11 CV) ne sont pas toujours atteintes rapidement par certains conducteurs, et l'auteur relève être « surpris de voir la quantité d'accidents dans lesquels les traces de freinage sont peu marquées » p. 1.

Vers un frein totalement asservi

Ces constats conduisent à envisager un frein totalement asservi, capable de libérer sa puissance maximale rapidement même pour un conducteur peu vigoureux. La note compare cette adaptation à celle qu'a dû faire un conducteur de B‑2 freinant pour la première fois une 7 CV Traction Avant p. 1.

Comparaison air / hydraulique

Un tableau de temps de réponse est donné, mesuré sur un P.38 : temps entre l'action sur la pédale et l'atteinte de 17 kg/cm² dans les cylindres récepteurs AR.

Type de servo-frein	Temps de montée à 17 kg/cm²	Page
Frein à dépression (air)	4/10 de seconde	p. 1
Servo-frein hydraulique	2/10 de seconde	p. 1

L'auteur note que le servo-frein à air procure un « moëlleux » agréable mais nuisible à la sécurité, tandis que le servo-frein hydraulique permet toutes les valeurs de freinage désirées après un temps d'adaptation lié à la réduction volontaire de l'effort pédale p. 1.

Critique du décéléromètre et conclusion

La page 2 étend le raisonnement : un servo-frein à air (dépression ou pression) ne peut être brutal du fait de l'élasticité du fluide moteur, ce qui allonge le temps de montée en pression. L'auteur critique alors la méthode de contrôle du freinage au décéléromètre, qui néglige le temps nécessaire pour atteindre la décélération, alors que « le but principal du freinage » est la distance d'arrêt minimum p. 2. Un frein trop progressif serait « agréable » mais allongerait le temps et la distance d'arrêt p. 2. Le texte est daté « 20-2-55 » et porte une signature manuscrite p. 2.

Contexte

Cette note s'inscrit dans les travaux de Paul Magès chez Citroën au moment de la mise au point de la DS 19, présentée en 1955, dont l'un des systèmes marquants sera précisément un freinage assisté à disques avant, alimenté par le circuit hydraulique haute pression de la suspension hydropneumatique. Le P.38 cité en exemple renvoie à un modèle antérieur de la gamme Citroën utilisé ici comme banc d'essai comparatif. La référence à la B‑2 et à la 7 CV Traction Avant évoque, à titre de comparaison pédagogique, deux générations de véhicules Citroën aux comportements de conduite très différents.

Regard d'archiviste

Ce texte semble être une note de réflexion préparatoire, antérieure ou concomitante à la conception du système de freinage de la DS 19 : Magès y bâtit une argumentation théorique (énergie, puissance, temps) avant de la traduire en solutions techniques concrètes p. 1-2.

Il est probable que cette note ait nourri, ou accompagné, des documents plus opérationnels du même dossier, comme le plan du répartiteur de frein et sa commande ou le croquis du bloc de freinage à disque, qui datent de la même année 1955.

La date précise du « 20-2-55 » p. 2 confirme et affine la datation initialement retenue au niveau jour.