Notes manuscrites sur la correction d'assiette : comparaison GMC/Pirelli-Paulstra et calculs de flexibilité

Dans ce document

Page 5 : correction d'assiette et comparaisons techniques

Le texte, très raturé, évoque des difficultés liées à la correction d'assiette : il est question des « volumes à déplacer » et de la viscosité, l'auteur notant qu'il n'est « pas étonnant que des retards, dans la reprise, provoquent des balancements » p. 5.

Une remarque porte sur la « forme du piston sur GMC » : selon le document, ce constructeur affirme avoir dessiné son piston « pour obtenir, par variation de section, une courbe de flexibilité » particulière p. 5. L'auteur juge ensuite qu'il « ne semble pas nécessaire d'aller plus avant dans la comparaison des solutions Citroën et GMC », tout en reconnaissant qu'il « y ait encore pas mal de chose à dire » p. 5.

La page s'interrompt sur une phrase amorçant une comparaison avec « la solution Pirelli-Paulstra » p. 5, sans développement lisible.

En bas de page, des calculs au crayon très pâles apparaissent : des rapports et racines carrées, des chiffres encadrés (558, 345) et des abréviations partiellement incertaines (« NB », « Dyoclast », « NM », « Nord Ferrar ») p. 5. Leur signification précise n'est pas déterminable.

Page 6 : calculs de flexibilité et rigidité (train arrière)

Sous l'intitulé « A.R. », un tableau de valeurs oppose deux séries de mesures :

Des rapports sont ensuite calculés : « charg. 68/347 = 19,6 » et « 26,7/34 (0,78) » ; « vid 26,7/228 = 11,7 » et « 68/22,8 = 3 » p. 6. Les résultats 19,6 et 11,7 sont encadrés, et 0,78 est entouré d'un cercle.

Sous ces calculs, un texte à l'encre très pâle est presque entièrement illisible ; on ne distingue que le sigle « CWC », répété à deux reprises, sans contexte exploitable p. 6.

Contexte

Ces notes s'inscrivent, selon toute vraisemblance, dans les travaux de mise au point de la suspension hydropneumatique développée chez Citroën, dont Paul Magès est l'inventeur principal. La comparaison avec des solutions concurrentes — GMC (General Motors) et Pirelli-Paulstra (spécialiste français de la suspension pneumatique et des supports élastiques) — correspond à une pratique courante des ingénieurs de l'époque, qui benchmarquaient les systèmes de suspension rivaux (ressorts pneumatiques, blocs élastiques) avant de figer leurs propres choix techniques.

Le sigle « CWC » n'est pas identifiable avec certitude à partir des seules connaissances générales disponibles ; il pourrait renvoyer à un fournisseur, un essai ou un service, mais cela reste une hypothèse extérieure au document, non confirmée.

Regard d'archiviste

Ce document a l'aspect typique d'un brouillon de travail : ratures, biffures, calculs au crayon superposés à l'encre, chiffres encadrés à la volée — probablement des notes prises « à chaud » par Magès en train de comparer les performances de flexibilité et de rigidité de sa suspension avec celles de concurrents p. 5-6.

L'intérêt principal réside dans la démarche comparative explicite : Citroën vs GMC, puis Citroën vs Pirelli-Paulstra, ce qui éclaire la méthode de mise au point par confrontation aux solutions du marché plutôt qu'en vase clos. Les calculs de la page 6, centrés sur le train arrière (« A.R. »), semblent viser à quantifier l'écart de comportement entre un véhicule chargé et à vide — une préoccupation centrale de la suspension à correction d'assiette que Magès met au point.

La superposition de texte quasi effacé sous les calculs, avec le sigle « CWC » à peine perceptible, empêche toute interprétation supplémentaire fiable ; ce fragment pourrait faire écho à d'autres notes techniques du même dossier, comme la note technique sur la transmission hydraulique de grandes pressions ou l'extrait du rapport Chataigner sur la 4 CV Renault, qui abordent également des comparaisons de suspension à la même période.