Projet de correction d'assiette : schémas parallèle à la route et pendulaire (1944)

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Page 1 — Correction parallèle à la route

La planche présente un schéma électro-hydraulique de correction d'assiette appliqué aux quatre roues. On y trouve une batterie (« BAT. »), des bornes « R+A » pour les roues avant (gauche/droite) et arrière (gauche/droite), ainsi qu'un Relais à Bilame p. 1.

Le circuit détaille, pour la roue arrière gauche, un Electro de Relevage et un Electro d'Affaissement, alimentés « De l'accumulateur Hydraulique » et évacuant « Vers le réservoir », avec un contacteur de roue p. 1.

Deux valeurs précises sont indiquées : un « Déplacement angulaire maxi » de 30° et un déplacement de la roue maxi de 200 mm p. 1.

Le principe est explicité ainsi : « la voiture reste dans un plan parallèle et à distance constante, d'un plan passant par le point d'impact, sur le sol, des trois roues les plus chargées » p. 1. Des croquis illustrent le comportement sur route bombée et en virage, où « le système de correction d'assiette a tendance à maintenir la voiture parallèle au sol » p. 1.

La planche est signée « Magès » et datée « 11.1.44 » p. 1.

Page 2 — Correction transversale pendulaire

Cette seconde planche décrit un dispositif de correction pendulaire, reposant également sur un Relais à Bilames, avec des bornes « R+A », « R.A » et « R », alimenté depuis « De l'Accumulateur Hydraulique » vers « Vers le reservoir » p. 2.

Le texte manuscrit distingue deux logiques possibles : une correction « complete » où le plan de la voiture reste perpendiculaire « à la resultante poids force centrifuge » (avec une limite à l'inclinaison maxi de la voiture par rapport au sol), ou une correction intermédiaire, choisissant « un plan moyen (entre le plan ⟂ à la resultante & le plan // à la route) » p. 2.

Un schéma évoque une « Commande des Resistances de roue Droite » p. 2. Les croquis illustrent le comportement sur route bombée (correction « parallèle à la route » dans le sens longitudinal) et en virage, où « le systeme de correction a tendance à faire pencher la voiture à l'interieur du virage » p. 2.

La page porte une signature illisible et la date « 11.1.44 » p. 2.

Contexte

Ces planches datent du 11 janvier 1944, soit un mois avant les plans de suspension hydropneumatique à interaction différentielle du 17 février 1944, et plus d'une décennie avant le lancement commercial de cette suspension sur la DS Citroën, présentée le 6 octobre 1955. Elles témoignent d'une phase de recherche amont, où Paul Magès — alors rédacteur technique au bureau d'études, entré chez Citroën en août 1925 — explorait plusieurs architectures de correction d'assiette — parallèle et pendulaire — avant que les solutions retenues n'équipent les véhicules Citroën, en amont des premiers essais sur la 2 CV en mai-juillet 1946 (Cahier des premiers essais de la 2 CV à suspension hydropneumatique (mai-juillet 1946)) puis de l'essai de la 15-Six H en avril 1954 (Essai routier de la 15 Six H (ELV 412) par Paul Magès, 3-5 avril 1954).

La distinction entre correction « parallèle à la route » et correction « pendulaire » (limitant le roulis en virage) évoque des problématiques qui resteront centrales dans l'histoire de la suspension hydropneumatique, notamment via les systèmes d'anti-roulis développés plus tard chez Citroën.

Regard d'archiviste

Ces deux planches semblent constituer un couple de propositions alternatives, étudiées le même jour p. 1-2, pour résoudre un même problème : maintenir l'assise du véhicule stable malgré les irrégularités de la route et les efforts en virage.

L'usage systématique de relais à bilame, d'électro-aimants de relevage/affaissement et d'un circuit accumulateur-réservoir montre que l'architecture électro-hydraulique de base était déjà pensée très tôt dans la réflexion de Magès, comme brouillon de travail préparatoire aux plans de suspension à interaction différentielle qui suivront quelques semaines plus tard.

La précision des valeurs numériques données page 1 (30° d'angle, 200 mm de débattement) suggère un début de dimensionnement technique concret, plutôt qu'une simple esquisse de principe.