Proposition de modification de la commande des fourchettes de boîte de vitesses (3 mars 1935)

Dans ce document

Page 20 — Projet de commande directe des vitesses

La planche présente un « Projet de commande directe » des vitesses p. 20, avec une vue en coupe/élévation cotée (« 70 », « 70 env. », « 140 env. ») et trois dessins complémentaires : une « Coupe c-d » à l'échelle 1/4 montrant les positions angulaires du sélecteur (PD, 1ère, 2ème, M.AR, « en avant »/« en arrière »), une « Coupe a-b » représentant le levier articulé avec ses pivots, et une « Vue en plan » à l'échelle 1/5 montrant deux tiges cannelées reliées à un boîtier, aboutissant à la « Planche de bord » p. 20. Le document est daté et signé « Le 3 mars 1935 », signature attribuée à Magès p. 20.

Page 21 — Proposition de modification de la commande des fourchettes

Il s'agit d'une « Proposition de modification » de la commande des fourchettes de boîte de vitesses, dont le motif est explicitement double : « Diminution du prix de Revient » et « Amélioration de Qualité » p. 21.

Le schéma compare la « position actuelle des leviers » (levier soudé, tube alésé aux extrémités pour bague graphitée, acier étiré, sertissage, bille, carter-volant, coussinets sphériques serrés dans leur logement) à une nouvelle disposition où « la position des leviers pouvant être élevée au maximum, l'attaque de ces leviers se fera d'une façon plus correcte, d'où réduction de l'effort de manœuvre » p. 21.

Le texte annonce aussi des gains matériels : « 3 goujons - 2 vis - 3 écrous & rondelles, 1 clavette », un gain de temps au montage, un gain d'un « graisseur Tecalémit » et un gain de matière p. 21.

Tableau chiffré des gains de temps

Le total indiqué est « 21'30 - 3'20 [incertain] », avec un « Gain d'usinage » de « 18'10 » et un « Gain total » final de « 5'70 » p. 21, incluant un gain de fonderie et une déduction pour le prix de la bague graphitée.

Contexte

Ces planches datent de 1935, soit une vingtaine d'années avant l'apparition de la suspension hydropneumatique qui rendra Magès célèbre chez Citroën, où il entre en août 1925 à 17 ans et demi et effectuera toute sa carrière, 49 années durant, comme autodidacte devenu rédacteur technique puis sous-responsable du Super-Contrôle (notes autobiographiques). À cette époque, l'ingénieur travaille sur des problématiques plus classiques de mécanique automobile : transmission, boîte de vitesses, réduction des coûts de fabrication — des sujets typiques des méthodes d'usinage-montage dans l'industrie automobile française de l'entre-deux-guerres, quelques années avant son entrée au bureau d'études et ses premiers plans de suspension hydropneumatique en 1944.

Le souci de « diminution du prix de revient » exprimé ici reflète les préoccupations industrielles de rationalisation propres à cette période, où les constructeurs cherchaient à standardiser et simplifier les organes mécaniques pour réduire les coûts de production en série.

Regard d'archiviste

Ce document illustre, dès 1935, la méthode de travail qui semble caractériser Magès tout au long de sa carrière : une analyse très fine et chiffrée de chaque opération d'usinage, poussée jusqu'au dixième de minute, au service d'une amélioration technique concrète p. 21.

Il s'agit probablement d'une étude préparatoire de bureau des méthodes, destinée à convaincre la hiérarchie par des arguments à la fois qualitatifs (réduction de l'effort de manœuvre, p. 21) et strictement économiques (le tableau de gains de temps, p. 21).

On peut rapprocher cette pièce d'autres études de la même période conservées dans le même dossier, comme la chemise manuscrite « 1933 » listant les études en cours, qui témoigne de l'éventail des sujets alors traités par Magès (vitesses, injection, carburateur, synchronisateur) bien avant ses travaux sur la suspension.