« Características fundamentais das suspensões pneumáticas compensadas » — exemplar anotado

Neste documento

Uma separata teórica sobre as suspensões pneumáticas compensadas

Este documento é um artigo assinado por Maurice A. Julien, engenheiro civil de Minas, diretor de Pesquisas na S.A. Usines Paulstra, e presidente de secção técnica na S.I.A. p. 24. O autor anuncia aí a intenção de comparar, num plano teórico, duas famílias de suspensões que surgiram « nas fabricações de série » : a solução Firestone — General Motors nos Estados Unidos e a solução Citroën em França p. 24.

Terminologia e princípios

Julien distingue a suspensão « sólida » (mola metálica, borracha, madeira) da suspensão pneumática ou hidropneumática, fundada sobre uma « mola gasosa » cuja pressão pode ser ajustada p. 24. Introduz a noção de « suspensão compensada », estática ou dinâmica, podendo a segunda tratar separadamente a inclinação e o arfagem graças ao « teorema de Broulhiet » p. 25.

Desenvolve depois a teoria do isocronismo : uma suspensão diz-se isócrona se a sua pulsação própria permanece constante qualquer que seja a carga, o que supõe uma lei de recuperação exponencial p. 25.

Duas famílias de suspensões compensadas

A partir de uma « mola pneumática elementar » (fig. 2, p. 26), o autor distingue :

• a suspensão de volume constante e massa de ar variável, ilustrada pelo dispositivo Firestone-GM p. 26-27, que demonstra matematicamente isócrona p. 27 ;
• a suspensão de massa de ar constante e volume variável (solução oleopneumática), ilustrada pelo dispositivo Citroën, da qual demonstra que não é isócrona, variando a sua pulsação em raiz quadrada da relação das cargas p. 27-28.

Julien propõe depois uma suspensão mista « sólida e oleopneumática compensada » combinando em partes iguais uma mola sólida linear e uma mola pneumática compensada, cujos defeitos de isocronismo respetivos se compensam (fig. 6, p. 29). Conclui estabelecendo um balanço de vantagens/inconvenientes das suspensões compensadas, julgando que « nos aproximamos agora do ponto de inversão » em favor do pneumático/hidropneumático p. 29.

A anotação manuscrita

Na parte inferior da página 29, uma nota com tinta vermelha, em parte incerta, relata uma memória : durante a discussão que se seguiu à exposição, um interveniente (nome incerto) terá objetado que, se a suspensão é aperiódica, « falar de isocronismo é uma questão de estética matemática ».

Contexto

A suspensão hidropneumática Citroën, desenvolvida nomeadamente por Paul Magès, equipa o DS apresentado em 1955, depois o 2 CV e outros modelos. Baseia-se num princípio de massa de gás constante e volume variável de líquido, exatamente o segundo tipo descrito por Julien.

O concorrente americano evocado, Firestone-General Motors, tinha desenvolvido ao mesmo tempo um sistema pneumático de ar comprimido, montado nomeadamente em certos modelos Cadillac nos anos 1950 — solução do primeiro tipo teorizado pelo autor.

Paulstra, sociedade para a qual trabalha Julien, era um fornecedor de órgãos de borracha e de suspensões para a indústria automóvel francesa, em vínculo técnico e comercial com os fabricantes da época, incluindo a Citroën.

Olhar de arquivista

Este texto ocupa um lugar particular nos arquivos Magès : não se trata de uma nota interna mas de uma separata teórica externa, provavelmente difundida durante uma conferência técnica (S.I.A.), e conservada pelas suas conclusões favoráveis — embora matizadas — à solução Citroën.

A anotação manuscrita em vermelho é valiosa : atesta que uma discussão se seguiu à apresentação oral da exposição, onde a pertinência mesma da noção de isocronismo terá sido posta em dúvida p. 29. O vínculo com os intercâmbios contemporâneos sobre o assunto, como a ata da reunião de 17 de fevereiro de 1960 sobre a patente Bougeard ou a nota de Magès de 19 de junho de 1961 sobre o caso Bongrand, sugere que este documento provavelmente circulou dentro da equipa técnica Citroën como peça de comparação e de justificação teórica das opções retidas para a suspensão hidropneumática.