Anteprojeto de nota comercial: conforto e comportamento em estrada do 15 H

Neste documento

Conforto: a observação inicial

O texto abre lembrando que, à exceção da solução adotada no 2CV Citroën, não tinham sido feitas melhorias realmente importantes nas suspensões automóveis durante vários anos p. 121. O autor explica o compromisso clássico: quanto mais se aumenta a flexibilidade das molas, mais se deve reduzir a ação dos amortecedores, mas um amortecimento teoricamente ideal tornaria o carro desagradavelmente "rígido" p. 121. Amortecedores mais fracos proporcionam uma flexibilidade considerada por alguns como incompatível com o comportamento em estrada — ideia que o documento contesta desde o início p. 121.

A solução técnica

Para sair deste compromisso, era necessário "aumentar a flexibilidade em proporções consideráveis (5 a 6 vezes em média)" p. 122. Sendo o aço descartado devido ao peso, o texto descreve um gás comprimido encerrado numa esfera de aço, cuja força elástica é transmitida por um líquido a um pistão ligado ao braço de suspensão, estando o gás e o líquido separados por uma membrana deformável p. 122. Um sistema automático regula a quantidade de líquido para manter o carro a uma altura constante independentemente da carga p. 122. O amortecimento é efetuado por laminação do líquido em válvulas colocadas entre a esfera e o cilindro de suspensão p. 122.

Aplicação ao 15 CV e argumentário de venda

Na parte dianteira do 15 CV, o peso não justificando uma suspensão pneumática, limitou-se a uma flexibilidade máxima e a uma barra estabilizadora; o conforto é, consequentemente, superior na parte traseira p. 123. Seguem-se situações destinadas aos vendedores: ler, escrever, encher um copo e beber dele, ou dormir comparando com outro carro no mesmo trajeto p. 123. O ajuste automático de altura garante uma regulação correta dos faróis, e o autor sugere experimentar "o dispositivo automático de elevação da roda traseira mesmo em caso de furo" p. 123.

Comportamento em estrada

A secção dedicada afirma que "é o 15 Citroën que tem o melhor comportamento em estrada" p. 124 e detalha os progressos do eixo traseiro: rodas independentes, maior rigidez da ligação roda-carroçaria, amortecedores "de ação instantânea sem qualquer curso morto", e grande flexibilidade combinada com um amortecimento suficiente para a aperiodicidade p. 124. Na parte dianteira, a flexibilidade foi "mais do que duplicada" com uma barra estabilizadora p. 124. O documento insiste na redução das variações da força de contacto com o solo, considerada "imbatível" em estradas muito más p. 125, e avisa os vendedores que devem alertar o cliente de que o conforto é tão diferente que é preciso aprender a "sentir" o seu novo carro p. 125. O texto conclui reconhecendo que o 15 "se inclina um pouco mais nas curvas" sem que isso altere o comportamento em estrada p. 126.

Contexto

O documento menciona o 2CV e o 15 CV Citroën, modelos emblemáticos da marca na década de 1950. O 15 CV (Traction Avant de seis cilindros) precede o DS, apresentado a 6 de outubro de 1955, cuja suspensão hidropneumática generalizaria os princípios aqui descritos — gás comprimido, esfera, membrana, corretor de altura — a todas as quatro rodas. Esta relação com o DS é uma questão de conhecimento histórico geral e não é mencionada no próprio documento.

Este texto de 1954 situa-se no percurso de Paul Magès no gabinete de estudos da Citroën, onde trabalhou desde 1939-1940 e onde registou os primeiros planos de suspensão hidropneumática a 17 de fevereiro de 1944 (Planos de suspensão hidropneumática com interação diferencial (17 de fevereiro de 1944)), seguidos dos primeiros ensaios no 2 CV em 1946 (Caderno dos primeiros ensaios do 2 CV com suspensão hidropneumática (maio-julho de 1946)) e do ensaio do 15-Six H de 3 a 5 de abril de 1954 (Ensaio de estrada do 15 Six H (ELV 412) por Paul Magès, 3-5 de abril de 1954), que é o mesmo ano deste anteprojeto de nota comercial.

Perspetiva do arquivista

Este texto parece ser um suporte de argumentário comercial redigido para formar os vendedores, em vez de uma nota técnica interna: o tom pedagógico, as situações concretas (ler, escrever, dormir) e as recomendações de demonstração atestam-no (p. 123, p. 125). Permite compreender como Paul Magès e as suas equipas traduziam os avanços técnicos da suspensão de gás comprimido em argumentos de venda acessíveis ao grande público.

Este documento insere-se na mesma linha de estudos que os planos de suspensão hidropneumática com interação diferencial, dez anos anteriores, que estabeleceram as bases técnicas aqui vulgarizadas para a clientela.