Ensaio comparativo de suspensão TPV de 10 de maio de 1948: A6, A 11 bis e PV

Neste documento

Protocolo de ensaio

O ensaio foi realizado a 10 de maio de 1948 em La Ferté, «estrada ao longo do muro da propriedade», na presença dos Srs. Cadiou, Magès e Renault p. 65. Visa comparar «as fluidezes e pequenos choques com 2 pessoas e 50 Kgs» entre um A6 de série e um carro «de interação» chamado A 11 bis p. 65. Ambos os veículos estão equipados com pneus 125 1/2 HSP, pressões a frio semelhantes (frente 1,100 / trás 1,200 no manómetro de oficina), um motor de 375 cc e o mesmo banco dianteiro, o do A 11 bis p. 65.

Primeiras conclusões

Cadiou, passageiro dianteiro, nota que o A 11 bis é «tão fluido como o A6», ou até superior no que diz respeito às acelerações verticais da carroçaria p. 65. No entanto, transmite «uma série de pequenos choques contínuos da natureza das batidas das rodas», formando um «rolamento de fundo contínuo» sentido no piso, na carroçaria e nos bancos, enquanto o A6 apenas apresenta «muito ligeiras vibrações no piso» p. 65.

Efeito da pressão dos pneus

Após a rodagem, as pressões tinham subido para 1,300 (frente) / 1,400 (trás). Foram depois baixadas para 1,000 (frente) / 1,100 (trás), ou seja, 850/950 no manómetro padrão p. 65. Nestas condições, o A 11 bis mantém um «pequeno solavanco contínuo no banco» mas perde as suas grandes vibrações de piso; o A6, por sua vez, «quase não tem mais vibrações no piso e pode ser considerado muito bom» p. 65.

Comparação com o PV de série

O mesmo ensaio realizado com um PV de série, a velocidade idêntica, mostra «muito poucas vibrações no piso», comparáveis às do A6 desinflado, mas «a secura da suspensão é transmitida integralmente pelo banco» p. 66. O relatório conclui que um banco mais macio poderia amortecer este efeito neste tipo de estrada p. 66.

Contexto

A sigla TPV remete, na história da Citroën, ao projeto de «Toute Petite Voiture» (Carro muito pequeno) que culminará no 2 CV — contexto externo ao documento, não mencionado como tal nas páginas transcritas. As pesquisas sobre a «suspensão de interação» realizadas nessa época por Paul Magès prolongam os planos de suspensão hidropneumática de interação diferencial e correção automática de altura datados de 17 de fevereiro de 1944, e anunciam os trabalhos que levarão, após os primeiros ensaios do 2 CV com suspensão hidropneumática em 1946, à suspensão hidropneumática do DS apresentado em 1955. A comparação com um PV (tração dianteira Citroën) e um A6 (Renault) situa este ensaio num contexto de benchmarking automóvel do pós-guerra.

Olhar de arquivista

Este documento ilustra, de forma muito concreta, o método de ensaio empírico praticado pela equipa Magès: comparações diretas na estrada, variações de pressão, retornos sensoriais do passageiro. Mostra que em 1948 a solução «de interação» ainda não estava concluída — corrige certos defeitos mas introduz outros (vibrações transmitidas aos bancos) — o que explica a continuação das pesquisas que levaram, alguns anos mais tarde, aos ensaios do 2 CV e depois à hidropneumática do DS.

A menção de um banco mais macio como via de melhoria p. 66 é interessante: sugere que nesta fase, a solução contemplada passava tanto pelo elemento de contacto (banco) como pela própria suspensão. Este documento pode ser comparado com os Planos de suspensão hidropneumática de interação diferencial e correção automática de altura, anteriores em quatro anos, que estabelecem as bases teóricas do sistema aqui testado em condições reais.