Nota de 20 de março de 1963: reunião Citroën/Rolls-Royce sobre uma licença da suspensão hidropneumática

Neste documento

A reunião

O relatório, datado de 20 de março de 1963, relata uma reunião de 18 de março de 1963 entre representantes da Rolls-Royce (Srs. Massey Crosse, Shelton, Harris) e da Citroën (Srs. Henry-Biabaud, Magès, Etiévant), dedicada a uma eventual licença sobre a patente Citroën de suspensão hidropneumática p. 32.

Filtragem e limpeza do líquido

A discussão abre-se sobre a eliminação das poeiras em suspensão no líquido. A Citroën precisa que a filtragem é feita «em nylon malha 6/100», uma filtragem mais fina provocando uma colmatação; este nível é considerado suficiente tendo em conta as corrediças empregues. A limpeza das peças pode, em certos casos, recorrer aos ultrassons («alta frequência») p. 32.

Válvulas, tolerâncias e fugas

As válvulas de esfera exigem um ajuste cuidado dos diâmetros esfera/círculo de repouso; um diâmetro de esfera de 3 mm é considerado «um pouco fraco» pela Citroën. A tolerância dimensional das corrediças é fixada em 0,5 μ, incluindo todos os defeitos de forma. Uma ordem de grandeza de fugas de 15-20 cm³/hora é apresentada como «normal» p. 32.

Dashpot, corrediças e tubagens

O regime de pressão pulsatória e o amortecimento da corrediça remetem para o ajuste do dashpot; a Citroën propõe experimentar «um bloco Citroën com pedal direto». Não foi constatada qualquer gripagem nas corrediças, nem foram assinaladas avarias ou ruturas de tubagens, sob reserva de racores adaptados e elasticidades corretamente reservadas p. 33.

Bomba, incêndio e manutenção

À questão do custo da bomba de sete pistões, a Citroën responde ter procurado modificá-la, remetendo para uma bomba monopistão no «ID I9». O risco de incêndio foi temido, mas não ocorreu qualquer incidente. Um ritmo de revisão das peças de borracha aos 70 000 km é considerado correto pela Rolls-Royce p. 33.

Acabamento das corrediças e seguimento

As arestas das corrediças devem permanecer aguçadas para deter as poeiras e evitar o encravamento; o Sr. Shelton assinala ter observado um bordo «ligeiramente dentado» numa corrediça Citroën. A visita à fábrica é eludida. A reunião conclui que qualquer acordo de assistência técnica exigiria um acordo prévio entre as duas direções p. 33.

Contexto

A Rolls-Royce, nessa época, interessava-se pela tecnologia de suspensão hidropneumática desenvolvida pela Citroën para o DS, numa lógica de licença ou de parceria técnica — uma abordagem coerente com a reputação de inovação deste sistema na indústria automóvel dos anos 1960. Este contexto permanece exterior ao documento, que não detalha as consequências comerciais da negociação.

Olhar de arquivista

Este documento é precioso porque dá um raro vislumbre do olhar exterior sobre a preparação industrial da suspensão Citroën: as questões da Rolls-Royce (filtragem, tolerâncias, dashpot, bomba) traem uma atenção experiente aos detalhes de fabrico p. 32-33.

Parece que Magès, presente nesta reunião, teve de defender escolhas técnicas já antigas (corrediças, válvulas, bomba multipistão) face a um interlocutor preocupado com a fiabilidade e o custo. O reenvio para uma bomba monopistão no «ID I9» sugere uma reflexão de evolução em curso p. 33.

Este documento insere-se numa série de notas internas sobre a fiabilidade hidráulica do mesmo período, como a Nota BEA 43.027 sobre a segurança de funcionamento da hidráulica ou o inquérito sobre as fugas hidráulicas do DS 19, que esclarecem as preocupações de fiabilidade evocadas aqui pela Rolls-Royce.