Folleto técnico Citroën: la hidráulica de los DS 19, ID 19 y Break

En este documento

Este folleto comercial ilustrado presenta el funcionamiento completo del sistema hidráulico común a los DS 19, ID 19 y Break (pág. 146-172), excluyendo voluntariamente el cambio de marchas (pág. 149).

Suspensión hidroneumática

El principio se expone desde la página 149: cada rueda está unida por un brazo a un pistón que se desliza en un cilindro, el cual comprime un gas (nitrógeno) contenido en una esfera, separado por un líquido. Este «resorte neumático» asegura la flexibilidad (pág. 149), mientras que un corrector de altura, accionado por una barra estabilizadora, mantiene la altura carrocería-suelo constante añadiendo o restando líquido (pág. 151-153).

Un amortiguador de válvulas, interpuesto entre el cilindro y la esfera, limita las oscilaciones mediante el laminado del líquido (pág. 155), y un dispositivo dash-pot evita las correcciones intempestivas de las correderas del corrector (pág. 157).

Fuente de presión y esquemas de conjunto

Una bomba, un conjuntor-disyuntor y un acumulador suministran la presión necesaria para la suspensión pero también, según el modelo, para la dirección, el cambio de marchas y los frenos (pág. 157). Los esquemas de los circuitos (pág. 159) muestran que el DS 19 dispone de un acumulador principal y de un acumulador de frenos delanteros distinto, mientras que el ID 19 y el Break utilizan un solo acumulador, permaneciendo la dirección asistida como opcional (pág. 159).

Dirección asistida

La dirección de piñón y cremallera del DS 19 está asistida por un distribuidor giratorio solidario al piñón, que envía el líquido bajo presión hacia un pistón unido a la cremallera (pág. 161).

Frenado

Los circuitos delantero y trasero son independientes: el circuito delantero está alimentado por un acumulador unido a la suspensión delantera, el circuito trasero directamente por la suspensión trasera (pág. 163). Un repartidor de frenado proporciona el esfuerzo según la carga del vehículo (pág. 163-167). Los frenos delanteros son de disco — con ajuste automático de desgaste — y los frenos traseros de tambor clásico (pág. 167-168). El ID 19 utiliza un sistema de frenado de dos correderas superpuestas, con dosificación por contrapresión y resorte (pág. 170).

La página 172 proporciona una leyenda de los colores utilizados en todos los esquemas (rojo = alta presión, naranja = presiones decrecientes, amarillo = retorno/atmosférico, azul = nitrógeno).

Contexto

El DS 19, presentado por Citroën en el Salón de París el 6 de octubre de 1955, marcó la historia automovilística por su audacia estilística firmada por Flaminio Bertoni y por la amplitud de sus innovaciones técnicas, incluida la suspensión hidroneumática diseñada por Paul Magès, quien entró en Citroën en agosto de 1925 y desarrolló allí toda su carrera, durante 49 años, hasta su jubilación en septiembre de 1974 (notas autobiográficas ; fotografías de la jubilación).

Esta suspensión, retomada después en el ID 19 (versión simplificada y más barata) y en el Break, se convertiría en una firma duradera de la marca, empleada hasta finales de los años 1990 en varios modelos Citroën. El folleto aquí estudiado se inscribe en la comunicación técnica para el gran público destinada a explicar estos mecanismos entonces inéditos.

Mirada del archivero

Este documento aparece como una pieza de divulgación técnica destinada al público o a las redes comerciales, probablemente concebida para acompañar la comercialización de los modelos DS 19, ID 19 y Break. El cuidado aportado a los esquemas coloreados y a la leyenda de las presiones (pág. 172) sugiere una herramienta pedagógica pensada para hacer legible una mecánica compleja.

Constituye un resultado visible de las investigaciones llevadas a cabo por Paul Magès desde los años 1940 sobre la suspensión hidroneumática de interacción, cuyos inicios se encuentran en los planos de suspensión hidroneumática de interacción diferencial y corrección automática de altura fechados el 17 de febrero de 1944, confirmados por las primeras pruebas del 2 CV con suspensión hidroneumática de mayo-julio de 1946 y por la prueba del 15-Six H de los días 3-5 de abril de 1954. La continuidad entre estos estudios teóricos y el dispositivo descrito aquí (corrector de altura, barra estabilizadora, esferas) es sorprendente y ahora está documentada por estas etapas intermedias.

La datación «1956» propuesta inicialmente no está confirmada explícitamente en las páginas transcritas; solo figura una anotación manuscrita incierta «56» en la página 147, lo que sigue siendo compatible con el lanzamiento comercial del DS 19 el 6 de octubre de 1955.