Nota técnica de 1946 sobre el dispositivo de ajuste automático de altura y estabilización

En este documento

Presentación del problema y principio general

La memoria se abre con una constatación: numerosos dispositivos ya han intentado ajustar automáticamente la altura de los vehículos y oponerse a su inclinación en curva, pero «todas estas soluciones se han topado con dificultades de realización práctica» p. 1. Magès precisa que la originalidad de su proyecto «no reside más que en la combinación de todos sus elementos, conocidos desde hace mucho tiempo, para hacer de ellos un "conjunto"» coherente p. 1.

El sistema descrito comprende cinco elementos: una suspensión con punto de reacción desplazable por pistón hidráulico, un dispositivo de mando conectado a las cuatro ruedas, un sistema de correderas para la corrección lenta de altura, un segundo sistema para la corrección transversal instantánea, y una central hidráulica con bomba y depósito p. 1-2.

El dispositivo de mando (fig. 1)

Conectado por cuatro cables marcados AVG, ARG, AVD, ARD a las cuatro ruedas, este mecanismo de muelles y palancas (1 a 15) detecta continuamente la altura media delantera y trasera, la inclinación transversal y el defecto de paralelismo del chasis p. 2-4. Un Dash-pot (amortiguador, referencia 13) filtra los movimientos rápidos para transmitir solo las variaciones lentas de actitud p. 3.

Las suspensiones tipo (fig. 2 y 3)

Se dan dos ejemplos: una suspensión de barra de torsión cuyo punto de reacción es un pistón 16 en un cilindro 17 alimentado por la tubería 18 p. 4, y una suspensión de biela 23 con pistón 24, cilindro 25 y capacidad de gas comprimido 26, donde «es la carga sobre la rueda la que determina automáticamente la presión de equilibrio» p. 4-5.

Distribución hidráulica (fig. 4 y 5)

La bomba P y el depósito R alimentan dos bloques de correderas: el primero (fig. 4) con las correderas HAV, HAR e IT regula la altura delantera/trasera y la inclinación p. 5-6; el segundo (fig. 5), con IT', SG y SD, corrige el equilibrio transversal evitando cualquier variación de actitud longitudinal parásita p. 6-7.

El resumen final insiste: el sistema «no puede existir inter-comunicación entre las suspensiones de las diferentes ruedas» fuera de las fases de corrección, y funciona «sin modificación de la flexibilidad» p. 7. El documento está fechado el 18/11/46 al final del texto p. 7, con la fecha manuscrita 16.10.46 en la página 1.

Contexto

Esta memoria técnica, anotada «16.10.46» y «1.003.175» (posible referencia a un depósito de patente), se inscribe en las investigaciones llevadas a cabo en Citroën al finalizar la guerra sobre la suspensión hidráulica, mientras que Paul Magès, que entró en Citroën en agosto de 1925, trabaja en la oficina de estudios desde principios de los años 1940 (borrador de carta de Paul Magès al Sr. Sarre). Sigue a los primeros planos de suspensión hidroneumática con interacción diferencial fechados el 17 de febrero de 1944 (Planos de suspensión hidroneumática con interacción diferencial), y precede poco a las primeras pruebas en el 2 CV realizadas en mayo-julio de 1946 (Cuaderno de las primeras pruebas del 2 CV con suspensión hidroneumática).

Sabemos, por el propio fondo, que estos trabajos desembocarán una decena de años más tarde en la suspensión hidroneumática, probada en el 15-Six en abril de 1954 (Prueba del 15-Six H) y luego presentada en el DS el 6 de octubre de 1955, que asociará precisamente corrección de altura y confort mediante esferas de gas. El principio de la capacidad de gas comprimido descrito aquí (fig. 3) prefigura este dispositivo, pero nada en el documento mismo hace referencia al DS, que aún no existía en 1946.

Mirada de archivero

Este documento es una de las primeras memorias descriptivas redactadas por Paul Magès para formalizar, con vistas a un depósito de patente, el principio completo de corrección de actitud que desarrollará luego durante casi una década en Citroën, hasta su presentación en el DS en 1955.

Parece que estamos ante una etapa clave: la coexistencia, en un mismo texto, de la solución mecánica clásica (barra de torsión, p. 4) y la solución de gas comprimido p. 4-5 que se convertirá en la vía elegida, sugiere que la elección técnica aún no estaba decidida en esa fecha.

Para comprender esta memoria en su detalle visual, se recomienda consultar las Láminas de figuras 1 a 5 del dispositivo de ajuste automático de altura, que acompañan directamente a esta nota técnica.