Note de Magès : remplacer la régulation hydraulique par un régulateur centrifuge (DS, 1959)

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Cette note technique du B.E.A. (Bureau d'Études André Citroën), datée et signée du 24.12.59, propose de remplacer la régulation hydraulique de la commande automatique d'embrayage de la DS par une régulation centrifuge (RC).

Le constat sur le système hydraulique existant

Magès liste les défauts du système à pompe BP : « manque de précision de l'embrayage automatique et l'évolution des réglages en fonction de la température », un « Pompage » désagréable au démarrage en 1ère et 2ème, ainsi qu'une « paresse du débrayage au coup de frein » p. 284.

Sur le plan de l'endurance, il pointe des fuites non résolues aux joints tournants de la pompe BP, un piston « sujet au grippage », et une dégradation de l'huile due aux hautes températures — « facteur principal de la destruction des organes hydrauliques » p. 284. Il relie ce phénomène à la circulation de l'huile près de la pompe à eau (pouvant atteindre 100°) et donne un chiffre : séparer la pompe BP de la pompe à eau permettrait de gagner « 10° au bidon et 16° au bloc de vitesse » p. 284.

Il détaille aussi l'effet de la température sur les jeux internes du bloc de vitesse, passant « de 1 à 2 microns à 20° » à « 5 ou 7 microns à 90° » p. 284, créant un « cercle vicieux » d'échauffement et de perte de précision.

Le principe du régulateur centrifuge

La solution proposée supprime la pompe BP, le « piston de 38 » et son tiroir dans le bloc hydraulique, remplacés par « un régulateur centrifuge mécanique agissant sur un distributeur hydraulique », entraîné par une courroie à 3 gorges sur la pompe HP p. 283-284.

Magès en attend une régulation « indépendante de la température », une réponse « instantanée », et un pompage « pratiquement supprimé même en 2°, 3° et 4° » — au point qu'il juge nécessaire d'« avertir le client de ne pas abuser de cet avantage » p. 283.

Il note un inconvénient : la courroie rend inaccessible le réglage de la course de débrayage, ce qui impose de créer un nouveau dispositif de réglage, « plus facile à exécuter avec précision car ce réglage est un des plus importants de la DS » p. 283. Une annotation manuscrite crayonnée, partiellement incertaine, évoque une augmentation de course du cylindre de débrayage liée à l'usure du disque p. 283.

Contexte

La DS, présentée par Citroën le 6 octobre 1955, intégrait une commande automatique d'embrayage couplée à sa suspension hydropneumatique, système dont les principes remontent aux plans dressés par Magès dès le 17 février 1944 (Plans de suspension hydropneumatique à interaction différentielle) et aux premiers essais sur 2 CV en 1946 (Cahier des premiers essais). Cette note de 1959, rédigée alors que Magès était au bureau d'études Citroën — poste qu'il occupera jusqu'à sa retraite en septembre 1974 (Photographies du départ à la retraite) —, s'inscrit dans les limites bien connues de la technologie hydraulique de l'époque, avant les évolutions ultérieures du modèle.

Regard d'archiviste

Ce document illustre le travail continu de Paul Magès pour perfectionner un système déjà commercialisé, en réponse à des défauts d'usage concrets remontés du terrain (« reproche principal... »). Il semble s'agir d'une note de synthèse destinée à motiver une évolution technique majeure, probablement à l'attention de sa hiérarchie ou d'une équipe de fabrication, étant donné le soin apporté à justifier chaque avantage attendu p. 284 et à anticiper les conséquences pratiques p. 283.

Cette archive s'inscrit dans le même dossier que le Sommaire de la chemise 41-59, consacré aux évolutions de la DS et de la suspension hydropneumatique, ce qui confirme sa place dans un effort d'amélioration continue du véhicule.