Nota de Lachaize sobre os travões, o AP, o 3 CV, o FZ, o futuro DS e o veículo S (1966-1967)

Neste documento

Travões nas rodas ou à saída da caixa de velocidades

O dossier abre com uma questão colocada a «M. Lachaize» e datada de «7.66»: devem os travões ser colocados nas rodas ou nas transmissões p. 73?

Segue-se uma lista de argumentos a favor dos travões à saída da caixa de velocidades: comandos mais fáceis, diâmetro dos discos limitado apenas pela distância ao solo, reações longitudinais mais fracas nas rótulas, não é necessária proteção contra a água e a lama p. 74. São anotados «pontos a debater»: arrefecimento, aumento do peso não suspenso, correção de altura durante a travagem p. 74.

Pelo contrário, uma segunda lista, datada de «22-7-66», detalha as vantagens dos travões nas rodas: menos ângulo e fadiga das transmissões, pivô menos forçado, possibilidade de «antibloqueios», melhor arrefecimento dos discos graças à inércia térmica das rodas, referência à «fusão do delrin das rótulas de tripé no AP no Ventoux», inércia em rotação da caixa reduzida, possibilidade de baixar o centro de gravidade, e eixos de paralelogramo de braços longos p. 75. Três observações manuscritas completam este debate, uma das quais remete o problema para o «M. Bourgeron» p. 76.

«O A.P. tal como eu o via»

Um texto assinado e datado de «5.1.67», apresentado como um relatório mais antigo redigido «após 18 meses de BEA» p. 77, descreve um AP pensado no espírito do 2 CV de 1948: veículo mínimo, motor 2 CV modificado para o binário (3,3 mkg às 3000 rpm), caixa de 4 velocidades, peso em vazio de 450 kg, pneus 125×330 p. 77. O autor também menciona o futuro do motor de 2 tempos com injeção direta, com uma nota marginal que especifica que «ainda não é em 1967» devido ao preço da injeção e à poluição p. 77.

Defende travões nas rodas, um eixo dianteiro de paralelogramos, uma transmissão homocinética com juntas de tripé e Rzeppa (comparadas com o Austin 850 e o Lancia Flavia), uma suspensão clássica sobre silent-blocks inspirada no Lancia Flavia e no Renault R4, uma carroçaria derivada do 2 CV com porta traseira e plataforma «tipo R4» p. 78-79. Um esboço da silhueta do carro acompanha o texto p. 79, assinado «Vauhaize» [leitura incerta] e datado de «14.5.62» p. 79.

O 3 CV: evoluções desejadas

São enumeradas quatro queixas dos clientes: aspeto, ruído, caixa de velocidades (sincronização da 1ª), dureza da direção e rolamento p. 80. São propostos remédios: faróis redondos, portas com vidros deslizantes, luta contra o ruído (motor M.28, tubo de escape único, juntas Rzeppa), uma caixa «em direto» mais silenciosa, e a crítica de um «atrito sólido» introduzido na timoneria da direção p. 80-81. O autor propõe barras estabilizadoras dianteiras e traseiras e rodas de 14 polegadas para reduzir a dureza da direção p. 82, e rejeita o «programa A.2000» que consiste em montar um motor 3 CV numa carroçaria 2 CV p. 82. O texto está datado e assinado «5.1.67» p. 82.

O FZ: evolução

O FZ é apresentado como devendo substituir a coexistência com o veículo F, concorrente do AM p. 83. São considerados: reformulação da parte traseira, adoção do quadro na parte traseira, conservação do 4 cilindros plano em vez do motor NSU, e uma crítica do principal defeito da suspensão hidráulica — os «lentos movimentos de galope» p. 83-84. São propostos dois remédios: um eixo dianteiro anti-afundamento e um eixo que permita o rolamento sem influenciar a trajetória, como no 2 CV ou no 15 p. 84. O texto, datado de «5.1.67», traz no cabeçalho um fragmento impresso «ANDRÉ CITRO...» p. 84.

O futuro DS

O documento contempla dois protótipos concorrentes: um que retoma o pivô no eixo, travões à saída da caixa e motor em V a 30° (8 e 6 cilindros); o outro com 6 cilindros em linha inclinado, travões nas rodas, saídas de caixa sob a cambota e caixas equipadas com um conversor p. 85. É feita uma comparação com o motor Pontiac de 6 cilindros em linha com árvore de cames à cabeça p. 86.

O veículo S

O texto questiona o interesse de adaptar o «motor M» (volume, 24 mkg de binário) quando o veículo S, «arranjado» pelo «M. Né», agradava aos clientes por 3 milhões com um mínimo de investimento p. 86. Datado de «5.1.67» e assinado, a assinatura sendo lida com incerteza como «Magès» p. 86.

Contexto

O leitor deve saber, fora do documento, que Paul Magès é o engenheiro da Citroën inventor da suspensão hidropneumática, cujos primeiros planos remontam a 17 de fevereiro de 1944 e que foi adotada no DS apresentado a 6 de outubro de 1955 (planos de suspensão hidropneumática, teste do 15-Six H). Em 1966-1967, data deste documento, é um autodidata que se tornou sub-responsável do Super-Controlo dentro do gabinete de estudos, tendo entrado na Citroën em agosto de 1925 e permanecendo lá até à sua reforma em setembro de 1974 (notas autobiográficas). As siglas mencionadas referem-se a projetos internos da Citroën da época: o AP (futuro projeto de carro pequeno, que desembocará nomeadamente no Dyane), o FZ (que se tornará o CX), e o veículo S (provavelmente relacionado com o futuro GS ou um modelo intermédio). O 3 CV designa aqui o Dyane ou um derivado do 2 CV em projeto nesse período. A comparação com os motores americanos e o Pontiac de 6 cilindros reflete os debates técnicos dos anos 60 sobre as motorizações futuras.

Olhar do arquivista

Este dossier composto agrupa várias reflexões técnicas, provavelmente redigidas ou comentadas pelo próprio Paul Magès em janeiro de 1967, sobre o futuro de várias gamas Citroën simultaneamente p. 77, 82, 84, 86. A assinatura final, lida com prudência como «Magès» p. 86, e o tom muito pessoal dos textos («repito-me», «não creio») sugerem um autor habituado a expressar-se em seu próprio nome sobre escolhas de arquitetura — coerente com a posição de sub-responsável do Super-Controlo que ocupava então no gabinete de estudos (notas autobiográficas).

Parece que este documento ilustra bem o método de trabalho de Magès: partir de uma observação técnica concreta (travões, transmissões) para remontar a escolhas de arquitetura global dos veículos, com a preocupação constante de preservar as qualidades de conforto e simplicidade herdadas do 2 CV. A crítica do «galope» da suspensão hidráulica p. 83-84 é particularmente interessante porque mostra um olhar crítico do inventor sobre a sua própria invenção.

Este dossier prolonga naturalmente as reflexões mais antigas sobre a suspensão hidráulica ou pneumática e sobre os testes em estrada de estabilizador hidráulico, aplicando-as aqui à prospetiva dos futuros modelos Citroën.