Note technique de 1946 sur le dispositif de réglage automatique de hauteur et de stabilisation

Dans ce document

Présentation du problème et principe général

Le mémoire s'ouvre par un constat : de nombreux dispositifs ont déjà tenté de régler automatiquement la hauteur des véhicules et de s'opposer à leur inclinaison en virage, mais « toutes ces solutions se sont heurtées à des difficultés de réalisations pratiques » p. 1. Magès précise que l'originalité de son projet « ne réside que dans la combinaison de tous ses éléments, connus depuis longtemps, pour en faire un "ensemble" » cohérent p. 1.

Le système décrit comprend cinq éléments : une suspension à point de réaction déplaçable par piston hydraulique, un dispositif de commande relié aux quatre roues, un système de tiroirs pour la correction lente de hauteur, un second système pour la correction transversale instantanée, et une centrale hydraulique avec pompe et réservoir p. 1-2.

Le dispositif de commande (fig. 1)

Relié par quatre câbles repérés AVG, ARG, AVD, ARD aux quatre roues, ce mécanisme de ressorts et leviers (1 à 15) détecte en continu la hauteur moyenne avant et arrière, l'inclinaison transversale et le défaut de parallélisme du châssis p. 2-4. Un Dash-pot (amortisseur, repère 13) filtre les mouvements rapides pour ne transmettre que les variations lentes d'assiette p. 3.

Les suspensions types (fig. 2 et 3)

Deux exemples sont donnés : une suspension à barre de torsion dont le point de réaction est un piston 16 dans un cylindre 17 alimenté par la tuyauterie 18 p. 4, et une suspension à biellette 23 avec piston 24, cylindre 25 et capacité de gaz comprimé 26, où « c'est la charge sur la roue qui détermine automatiquement la pression d'équilibre » p. 4-5.

Distribution hydraulique (fig. 4 et 5)

La pompe P et le réservoir R alimentent deux blocs de tiroirs : le premier (fig. 4) avec les tiroirs HAV, HAR et IT règle la hauteur avant/arrière et l'inclinaison p. 5-6 ; le second (fig. 5), avec IT', SG et SD, corrige l'équilibre transversal tout en évitant toute variation d'assiette longitudinale parasite p. 6-7.

Le résumé final insiste : le système « ne puisse pas exister d'inter-communication entre les suspensions des différentes roues » hors des phases de correction, et fonctionne « sans modification de la flexibilité » p. 7. Le document est daté du 18/11/46 en fin de texte p. 7, avec en page 1 la date manuscrite du 16.10.46.

Contexte

Ce mémoire technique, annoté « 16.10.46 » et « 1.003.175 » (probable référence à un dépôt de brevet), s'inscrit dans les recherches menées chez Citroën au sortir de la guerre sur la suspension hydraulique, alors que Paul Magès, entré chez Citroën en août 1925, travaille au bureau d'études depuis le début des années 1940 (brouillon de lettre de Paul Magès à M. Sarre). Il fait suite aux premiers plans de suspension hydropneumatique à interaction différentielle datés du 17 février 1944 (Plans de suspension hydropneumatique à interaction différentielle), et précède de peu les premiers essais sur 2 CV menés en mai-juillet 1946 (Cahier des premiers essais de la 2 CV à suspension hydropneumatique).

On sait, par le fonds lui-même, que ces travaux aboutiront une dizaine d'années plus tard à la suspension hydropneumatique, testée sur la 15-Six en avril 1954 (Essai de la 15-Six H) puis présentée sur la DS le 6 octobre 1955, qui associera précisément correction de hauteur et confort par sphères à gaz. Le principe de la capacité de gaz comprimé décrit ici (fig. 3) préfigure ce dispositif, mais rien dans le document lui-même ne fait référence à la DS, qui n'existait pas encore en 1946.

Regard d'archiviste

Ce document est l'un des tout premiers mémoires descriptifs rédigés par Paul Magès pour formaliser, en vue d'un dépôt de brevet, le principe complet de correction d'assiette qu'il développera ensuite pendant près d'une décennie chez Citroën, jusqu'à sa présentation sur la DS en 1955.

Il semble que l'on tienne ici une étape charnière : la coexistence, dans un même texte, de la solution mécanique classique (barre de torsion, p. 4) et de la solution à gaz comprimé p. 4-5 qui deviendra la voie retenue, laisse penser que le choix technique n'était pas encore arrêté à cette date.

Pour comprendre ce mémoire dans son détail visuel, on se reportera utilement aux Planches de figures 1 à 5 du dispositif de réglage automatique de hauteur, qui accompagnent directement cette note technique.