Projet de brevet « Dispositif de lancement pour moteurs » à bagues de caoutchouc (8 février 1945)

Dans ce document

Principe général

Le mémoire décrit un « dispositif de lancement pour moteurs » destiné au démarrage des moteurs à combustion (ou toute application demandant « la libération d'une grande énergie en un temps très court », p. 5). L'auteur part du constat que les batteries électriques classiques limitent la vitesse de lancement, et que les démarreurs à inertie utilisés en aviation ont « un faible rendement et un prix de revient d'appareil très élevé » p. 1.

La solution proposée est un lanceur « à accumulation "élastique" », l'élément choisi étant le caoutchouc : plusieurs bagues de caoutchouc moulées sur armatures métalliques, montées « en série », mises en torsion puis libérées d'un coup p. 1-2.

Description technique

Les bagues sont reliées entre elles alternativement par leurs armatures extérieure et intérieure ; la première est solidaire d'un système de mise en tension (pignons P et p, cliquet c sur la fig.1), la dernière d'un plateau verrouillé par un verrou (V) p. 2. L'accouplement au moteur se fait par une « roue-libre à galets à coincement » (RL) p. 2.

Système de verrouillage

Le verrou, taillé « en forme d'engrenage » avec un angle de pression « de 20° par exemple », est conçu pour que l'effort de déverrouillage reste faible tout en s'annulant « pratiquement d'une façon instantanée » une fois le point d'échappement dépassé, ce qui « écarte tout risque de rupture ou d'usure » p. 3.

Prise en compte de la température

Le couple de torsion nécessaire dépend de la température du moteur : plus il est froid, plus le travail de lancement est grand p. 3-4. Le dispositif fig.10 mesure ce couple par l'affaissement d'un ressort et la température par la dilatation d'un liquide logé dans une capsule plongée « dans le carter d'huile du moteur » ; un contact électrique règle ainsi le déverrouillage automatique en fonction de ces deux paramètres p. 4. Un relais électrique (fig.10 bis) évite que le verrou ne frotte prématurément sur les dents lors de la chute brusque du couple p. 4-5.

Remontage électrique

Un petit moteur électrique peut « remonter » le lanceur, ce qui permettrait de garder la facilité du démarrage électrique tout en réduisant fortement le poids de la batterie, et de lancer le moteur « à la main » en cas de batterie déchargée p. 4.

Résumé revendicatif

Le texte se clôt par trois points : bagues de caoutchouc en série, système de verrouillage à effort de déverrouillage très faible et forces annulées instantanément, système de mise en torsion manuelle ou électrique p. 5.

Contexte

À l'époque de cette rédaction, en février 1945, l'automobile française sort tout juste de la guerre et les questions d'économie de matière première et de fiabilité mécanique sont centrales. Le démarreur électrique à batterie, généralisé depuis les années 1910-1920, reste la norme sur les voitures particulières, tandis que l'aviation utilise des démarreurs à inertie plus coûteux — ces deux solutions sont explicitement citées comme points de comparaison dans le document lui-même.

Paul Magès, entré chez Citroën en août 1925, rédige ce mémoire alors qu'il est déjà passé au bureau d'études : c'est en effet dès le 17 février 1944, quelques mois avant ce brevet, qu'il a dessiné ses premiers plans de suspension hydropneumatique — les premiers essais sur 2 CV n'auront lieu qu'en mai-juillet 1946. Ce brevet de 1945 témoigne ainsi non pas d'une phase antérieure à l'hydraulique, mais d'une recherche mécanique menée en parallèle, avant que l'orientation vers l'hydropneumatique ne s'impose et ne fasse sa renommée avec la DS présentée en 1955.

Regard d'archiviste

Ce mémoire dactylographié, daté et signé (mention manuscrite « 8/2/45 » et nom associé à « N°178 », p. 1), constitue une pièce de dossier de brevet relativement complète : principe, description, fonctionnement, et résumé revendicatif s'enchaînent de façon rigoureuse, avec renvois précis à des planches numérotées.

Il semble que ce projet n'ait pas connu la postérité industrielle de ses travaux ultérieurs sur la suspension, mais il illustre une démarche d'ingénieur déjà tournée vers l'optimisation du rendement et la simplicité mécanique — des préoccupations que l'on retrouvera plus tard dans ses inventions hydropneumatiques.

Les annotations manuscrites en marge (croix, note évoquant des noms comme « Joseph Bletry » ou « Jean Sillomanne », p. 1 et p. 3) suggèrent une relecture ou une discussion ultérieure du document, dont la nature précise reste non précisée.

Pour visualiser les mécanismes décrits ici, on se reportera utilement aux Planche n°12 — Schéma de principe du « lanceur caoutchouc » et du verrouillage et à la Planche n°13 — Déverrouillage électrique et automatique en fonction de la température du moteur, toutes deux datées du même jour.