Estudo comparativo manuscrito: suspensão hidropneumática DS vs pneumática Cadillac Eldorado

Neste documento

Comparação Citroën / Cadillac Eldorado (p. 9)

O documento abre com uma comparação entre a suspensão hidropneumática de alta pressão «do tipo Citroën» e uma solução «100% pneumática, de baixa pressão, do tipo Cadillac Eldorado» p. 9. O autor afirma que «o conforto aumenta com o aumento» da flexibilidade e que, «contrariamente a uma opinião bem estabelecida, a flexibilidade melhora a aderência à estrada» p. 9. No DS, a flexibilidade utilizável é dita limitada pelo movimento de tangagem durante a aceleração/desaceleração p. 9.

Uma tabela com números calcula as dimensões de «molas a ar do tipo GMC» que dariam a mesma flexibilidade que as esferas DS atuais:

Isocronismo e estudo de M. Maurice A. Julien (p. 10)

A página 10 evoca uma «Suspensão compensada de volume constante e massa de ar variável» e depois a combinação de molas «Sólidas» e «Pneumáticas» (solução Pirelli/Paulstra) p. 10. O autor relata que na SIA, Maurice A. Julien procurou demonstrar que a suspensão «de massa de ar constante» (Citroën) «não é isócrona» como a «de massa de ar variável» (GMC), e que uma combinação de mola sólida + mola a ar permitiria um «isocronismo perfeito» com 4% de margem p. 10. O autor julga este estudo «teoricamente perfeito para a galeria» e estima que a periodicidade da carroçaria não tem importância assim que se obtém um sistema «praticamente aperiódico» p. 10.

Cálculos comparativos de pistões e bombas (p. 11)

A página 11 compara as secções dos pistões DS (∅ = 35, secção 9,6 cm²) e «GMC» (secção necessária ~214 cm², ∅ 165 mm) p. 11. Avalia os volumes de óleo e ar a injetar para aumentar a pressão: «375 cm³ de óleo» para passar de 60 a 120 Kg/cm² numa esfera DS, contra «45 litros de ar» para a esfera GMC p. 11. Um quadro nota que «GMC Cadillac anuncia 9,8 l. por minuto: 7 Kg. (450 cm³?)», considerado «provavelmente erróneo» p. 11.

Conclusão sobre a combinação ar-sólido (p. 12)

A página 12 conclui que numa combinação «ar-sólido», as rigidezes «em paralelo» somam-se, portanto «a rigidez não pode ser inferior à rigidez da mola sólida». O autor julga esta solução «não aplicável no DS ou em qualquer carro onde o conforto seja um problema N°1» p. 12.

Contexto

Historicamente, o DS da Citroën (1955) utiliza a suspensão hidropneumática de alta pressão inventada por Paul Magès, enquanto o Cadillac Eldorado da mesma época propunha uma suspensão pneumática de baixa pressão, muito comentada então nos Estados Unidos. A referência à SIA (Société des Ingénieurs de l'Automobile) situa este debate no círculo técnico francês dos anos 1950, onde se comparavam voluntariamente as abordagens americana (GMC) e francesa.

Em 1957, Paul Magès, que entrou na Citroën em agosto de 1925, trabalhava há mais de dez anos na suspensão hidropneumática: os seus planos iniciais datam de fevereiro de 1944 (Planos de suspensão hidropneumática com interação diferencial), seguidos dos primeiros ensaios do 2 CV em 1946 (Caderno dos primeiros ensaios do 2 CV) e da apresentação do DS a 6 de outubro de 1955.

Olhar do arquivista

Este documento parece ser um estudo de trabalho interno, provavelmente do próprio Paul Magès, destinado a comparar objetivamente — com números de suporte — a solução DS com a do Cadillac Eldorado e com as teses teóricas apresentadas na SIA p. 9-11.

As numerosas rasuras e cruzes nos cálculos sugerem um documento de rascunho, retrabalhado, onde o autor testa e depois abandona certas vias de cálculo.

A conclusão muito taxativa da página 12 — julgando a solução ar-sólido inaplicável «no DS ou em qualquer carro onde o conforto seja um problema N°1» — parece confirmar a doutrina defendida por Magès a favor da máxima flexibilidade. Este documento faz provavelmente parte da mesma reflexão que as Reflexões sobre o relatório SAE n°28/78 e a Nota ao Sr. Cadron sobre as classes de suspensão pneumática, ambos de 1957.