L'Auto-Journal n.º 55 (1 de junho de 1952): primeiro furo sobre o futuro Citroën 10 CV

Neste documento

A capa: um furo mundial

O L'Auto-Journal anuncia em "exclusivo mundial e sob copyright" o protótipo Citroën 10 CV, apresentado como um "tração dianteira... 6 cilindros planos a água" p. 1. O jornal recorda ter já fotografado um protótipo camuflado "perto de Draguignan", equipado desta vez com um motor a ar, e evoca "dificuldades consideráveis relativas à insonorização e ao arrefecimento" que, ao que parece, levaram à escolha do arrefecimento a água — uma "recente e muito extenuante ascensão ao Mont-Ventoux" terá pesado na decisão p. 1.

O texto especifica que este 10 CV, de 6 lugares, visa o mesmo público que "o Vedette e o Frégate", e menciona que o Sr. Boulanger privilegiava a afinação do 2 CV em vez da deste 10 CV, reservando a sua atenção para a nova "suspensão hidropneumática montada já há algum tempo nos 11 experimentais" p. 1. A silhueta é descrita: "linha muito baixa, distância entre eixos importante, para-brisas fortemente curvado" p. 1. Os esquemas da capa estão assinados por "R. BELLU" (ou A. BELLU, incerto).

Página 2: motor, suspensão, chassis

Três fotografias legendadas "Mala fechada", "Mala aberta" e "Eixo dianteiro" ilustram a traseira (comparada com a do Aurelia) e o eixo dianteiro, onde se distingue "o circuito hidráulico de suspensão" e o seu reservatório de óleo p. 2.

O motor é detalhado por um esquema com 23 referências numeradas: trata-se de um 6 cilindros planos em liga leve, arrefecido a água, superquadrado, diâmetro de 74 mm, curso de 70 mm, ou seja, uma cilindrada de 1800 cm³. A sua potência, "inicialmente de 60 CV reais", foi "aumentada, em certos modelos, para 70 CV (às 4.500 rotações)" p. 2. A alimentação é feita por "um carburador de corpo duplo", estando uma versão a injeção "também em estudo". O texto atribui este motor ao "engenheiro Becchia" p. 2.

O circuito de suspensão é descrito através de um esquema em planta: "campânulas contendo o ar comprimido separado, por uma membrana, do líquido que circula no conjunto da rede", com uma "bomba de alta pressão" p. 2. Um chassis na traseira, de "conceção e desenho bastante novos", serve de armação ao carro p. 2.

Contexto

Este 10 CV anunciado em 1952 é, como sabemos hoje, o protótipo que se tornará o DS 19, apresentado oficialmente a 6 de outubro de 1955. O motor de 6 cilindros a água aqui evocado nunca será, finalmente, produzido: o DS será lançado com o 4 cilindros existente do Traction, por falta de orçamento para desenvolver este novo bloco.

A suspensão hidropneumática, pelo contrário, é efetivamente a desenvolvida por Paul Magès: o gabinete de estudos desenha os planos desde 17 de fevereiro de 1944 (planos de 17 de fevereiro de 1944), os primeiros ensaios no 2 CV ocorrem de maio a julho de 1946 (caderno dos primeiros ensaios), e o dispositivo é ainda testado no 15-Six H no início de abril de 1954 (ensaio de 3-5 de abril de 1954) — a suspensão aqui evocada como "montada já há algum tempo nos 11 experimentais" insere-se exatamente nesta cronologia de desenvolvimento. Pierre Boulanger, patrão da Citroën até à sua morte em 1950, tinha efetivamente dado prioridade ao 2 CV.

Olhar do arquivista

Este documento é precioso: mostra que em junho de 1952, ou seja, mais de três anos antes do lançamento do DS, a imprensa especializada já tinha conhecimento da suspensão hidropneumática de Magès e procurava descrever o seu funcionamento, com uma precisão técnica notável para a época p. 1-2.

Ilustra também a indefinição que ainda rodeava, nesta fase, a arquitetura definitiva do veículo: o 6 cilindros aqui descrito será abandonado, ao contrário da suspensão que se tornará a assinatura da marca. A comparação com L'Auto-Journal n.º 134: "Eis a bomba Citroën", publicado em setembro de 1955 logo antes da apresentação oficial, permite seguir a evolução das informações recolhidas pelo jornal ao longo de três anos, e a confirmação progressiva do dispositivo imaginado por Magès.